Laos – ein Land wird Brücke
An Indochinas wirtschaftlicher Integration sind vor allem die starken Nachbarn interessiert von Xavier Monthéard
Wie an vielen Orten Thailands grüßt auch von der Glasfront des Bangkoker Hauptbahnhofs Hua Lamphong ein Monumentalporträt von König Bhumibol Adulyadej. Der Zug nach Laos fährt bei Sonnenuntergang. Die Sitze aus billigem Kunstleder sind braun und überdimensioniert, einige Mitreisende nutzen sie als Schlafstelle, andere ziehen die schmalen Liegen vor, die die Schaffner gleich nach der Abfahrt heruntergeklappt haben.
Ein letzter Blick auf die Randzonen von Bangkok, die „Stadt der Engel“: Elendsbehausungen, so weit das Auge reicht, die Kehrseite einer sich ständig modernisierenden Metropole. Vor mir liegen zäh dahinfließende Stunden mit Zigarettenqualm, unvorhergesehenen Zwischenstopps und hektischem Ein- und Aussteigen. Nach zwölf Stunden sind wir immer noch nicht am Ziel: Der Zug endet in Nongkhai auf der thailändischen Seite der Grenze. Weiter geht es am frühen Morgen mit einem Tuk Tuk. Die Motorradrikscha bringt die Reisenden bis zum Ufer des Mekong, dann Zollabfertigung, Busfahrt über die Brücke der Freundschaft, Visaformalitäten an der Grenze zu Laos, Feilschen um den Fahrpreis für die letzten zwölf Kilometer nach Vientiane. Das strapaziöse Klima mit seinem ständigen Wechsel von sengender Hitze und sintflutartigem Regen lässt noch stärker spüren, wie sehr diese Art des Reisens aus der Zeit fällt. Laos ist der einzige asiatische Staat ohne Eisenbahn.
Das logistische Defizit steht in krassem Gegensatz zum Ehrgeiz der laotischen Regierung, das Land in einen Knotenpunkt für Menschen und Waren zu verwandeln. Das alte Image des zwischen expansionistischen Mächten eingekeilten „Pufferstaates“ soll überwunden werden, indem Laos zu einer Art regionaler Drehscheibe wird. Dabei kommt dem Land paradoxerweise seine Binnenlage zugute. Die Regierung integriert ihre innerstaatlichen Projekte durchaus geschickt in den größeren regionalen Rahmen Südostasiens. Die Nachbarn – die zugleich Konkurrenten sind – drängen darauf, in Laos zu investieren. Die Modernisierung des Landes, an dem die Wirtschaftsdynamik der Region bislang vorübergegangen war, vollzieht sich in rasantem Tempo und zu niedrigsten Kosten. Ob die Riesen den kleinen Däumling am Ende doch verspeisen werden? Vielleicht kommt er davon. Die Hinterlassenschaft des 20. Jahrhunderts – Kolonialherrschaft und Vietnamkrieg – haben merkwürdige Allianzen zementiert, alte Rivalitäten aufgelöst und eine Konstellation geschaffen, die sich nicht in das öde Schema des globalisierten Kapitalismus fügt.
In seiner Planung für den Zeitraum 2006 bis 2010 gibt Verkehrs- und Bauminister Sommad Pholsena dem Bau von zwei Mekong-Brücken und den entsprechenden Anschlussautobahnen die höchste Priorität.1 Die erste Verkehrsachse im Süden wird Thailand und Vietnam und insbesondere die Häfen von Bangkok und Da Nang miteinander verbinden. Die zweite Achse im Norden komplettiert die Nord-Süd-Verbindung zwischen Kunming (in der südchinesischen Provinz Yunnan) und Singapur, zu der auch eine Eisenbahntrasse gehört (Singapore – Kunming Rail Link, SKRL). Das gab den entscheidenden Anstoß für die Wiederbelegung des seit 15 Jahren immer wieder aufgeschobenen Projekts einer Eisenbahn für Laos. Im Oktober 2006 begannen die Arbeiten am ersten Streckenabschnitt bei Vientiane.
Die Baustelle erreicht man über die Dörfer im Süden der Stadt. Die palmengesäumte Straße schlängelt sich an grünen Reisfeldern und Bewässerungskanälen entlang. Hier und da stehen noch Kräne und Schaufelbagger. Doch die Bauarbeiten in Thanaleng sind großenteils abgeschlossen, die 3,5 Kilometer Schienen bis zur Brücke der Freundschaft verlegt.
Auch der Bahnhof ist bereits fertig. Bauleiter Chanthone Songakone erläutert die letzten ausstehenden Arbeiten: Verdichtung des Schotterbetts, Fertigstellung der Signalanlagen. Wie die anderen Arbeiter ist er stolz darauf, an diesem symbolträchtigen Projekt mitgewirkt zu haben. Die lokalen Medien berichten regelmäßig in allen Einzelheiten über den Stand der Arbeiten, zum Entzücken der Menschen in Vientiane, die eifrig über das Datum der Einweihungsfeier spekulieren. Heiß diskutiert wird auch, welche Nationalität die ersten Lokführer haben werden. Einige besonders informierte Leute wissen zu berichten, dass vor langer Zeit schon mal ein Zug bis zur kambodschanischen Grenze fuhr: Zwischen 1910 und 1920 hätten die Franzosen ihre Schiffe einige Kilometer lang auf Schienen transportiert, um die Khon-Phapheng-Wasserfälle zu umgehen. Am meisten interessiert die Leute allerdings, wann der nächste Streckenabschnitt von Thanaleng nach Vientiane ausgebaut wird.
Die Antworten weiß der Verantwortliche für den Eisenbahnbau in Laos, Nhansana Sonesack. In seinem mit Wimpeln, alten Fotos aus der Sowjetzeit und Karate-Urkunden dekorierten Büro gibt er Auskunft: „Für den neun Kilometer langen Abschnitt zwischen Thanaleng und Vientiane brauchen wir noch die Zustimmung der französischen Entwicklungsbehörde. Sie ist mit der Machbarkeitsstudie beauftragt. Frankreich und Thailand haben sich sehr in der ersten Bauphase engagiert, und wir hoffen darauf, dass sich mit dem Regierungswechsel in beiden Ländern2 daran nichts ändern wird.“ Von der lang ersehnten Eisenbahn in Laos erwartet er sich, dass die Exportkosten um bis zu 30 Prozent sinken und mehr Touristen und ausländische Investoren ins Land kommen werden. „Auch der Containertransit könnte eine wichtige Einnahmequelle werden. Außerdem wird die Bahn die Zusammenarbeit und den Handel mit Thailand weiter verstärken.“
Seit 1994 die Brücke der Freundschaft fertig gestellt wurde, ist Thailand einer der wichtigsten ausländischen Investoren in Laos. Die große kulturelle Nähe und die Wirtschaftskraft Thailands haben dem Königreich eine führende Position im Bergbau- und Energiesektor verschafft. Die Bahnverbindung zwischen Bangkok und Vientiane wird den Einfluss Thailands weiter stärken. Kein Wunder, dass die Thailänder 30 Prozent des ersten Streckenabschnitts finanziert und für die restlichen 70 Prozent überaus günstige Kreditkonditionen gewährt haben.
Herr Sonesack denkt aber schon weiter: „Was wir jetzt gebaut haben, ist ja erst der Anfang. Das Projekt soll in die Eisenbahnverbindung Singapur–Kunming einbezogen werden. Mit der Schienenverlegung in Richtung Vietnam haben wir bereits begonnen, und wir haben vor, die Strecke nach China auszubauen. Damit ist dann der Anschluss an beide Wirtschaftskorridore des Landes geschafft.“
Christian Taillard, Geograf und Forschungsdirektor beim Centre national de la recherche scientifique (CNRS) in Paris, koordiniert ein wissenschaftliches Entwicklungsprojekt zwischen Frankreich und Laos. Er bestätigt die Bedeutung dieser strategischen Überlegungen: „Seit einiger Zeit denkt die Regierung darüber nach, für Vientiane einen Zugang zum Meer zu schaffen. Der direkteste Weg wäre von Thakhek nach Vinh am Golf von Tongking in Vietnam. Aber damit läge Vientiane am Ende einer Einbahnstraße. Schon im Jahr 2000 habe ich gemeinsam mit Bounthavy Sisouphanthong3 eine andere Lösung vorgeschlagen: eine „indochinesische Diagonale“ von Bangkok nach Hanoi. Diese Diagonale könnte jetzt Teil der Nord-Süd-Achse Nanning–Bangkok werden, da China neben Yunnan auch die Provinz Guangxi fördert, die als Endpunkt des Wirtschaftskorridors in Richtung Südostasien gesehen wird.
Die Idee der „Wirtschaftskorridore“ wurde von der Asiatischen Entwicklungsbank (Asian Development Bank, AsDB) und der Großregion Mekong erstmals zu Beginn der 1990er-Jahre vorgeschlagen.4 Dabei handelt es sich um Pläne sowohl für Infrastrukturprojekte wie Autobahnen, Schienenwege und Stromleitungen als auch für Wirtschaftsschwerpunkte wie Freihäfen, Duty-Free-Zonen und Sonderwirtschaftsregionen. Bei diesen Plänen kommt Laos wegen seiner zentralen Lage in Südostasien eine Schlüsselrolle zu: Mit seiner Öffnung steht und fällt das gesamte Projekt.
Der East West Economic Corridor (EWEC) verbindet den Pazifischen mit dem Indischen Ozean zwischen Da Nang (Vietnam) und Mawlamyine (Birma) über eine Strecke von 1 450 Kilometern, davon 245 Kilometer durch den Süden von Laos. Diese Strecke war früher extrem schlecht befahrbar. Bis zu zwölf Stunden dauerte die Fahrt über die Schlaglochpiste während der Regenzeit. Mit der Erneuerung der Nationalstraße 9 verkürzt sich die Entfernung zwischen Thailand und Vietnam auf zwei Stunden. Und die zweite „Brücke der Freundschaft“ über den Mekong, die im Januar 2007 eingeweiht wurde, erlöst Savannakhet, die zweitgrößte Stadt des Landes, aus ihrer Isolierung.
Die halb verfallene Stadt wirkt wie aus einer anderen Zeit. Die im Kolonialstil gebauten Häuser verrotten. Ruß und Regen haben die Fassaden über die Jahre mit einer dicken Schmutzschicht überzogen. Die zwei altertümlichen Museen, das Revolutions- und das Dinosauriermuseum, liegen wie das ganze Tropenstädtchen im Dornröschenschlaf versunken. Nun aber hat die Regierung einen Vertrag mit dem Unternehmen Thai Air Ground Services unterzeichnet, das für 48 Millionen Dollar ein 270 Hektar großes Gelände nahe der Brücke erschließen soll. Gleichzeitig soll die Sonderwirtschaftszone Seno geschaffen werden. Sie liegt zehn Kilometer östlich der Stadt: an der Kreuzung der Nationalstraße 9 und der Nationalstraße 13, der großen Nord-Süd-Achse.
Und jetzt stehen hier die Unternehmer aus Malaysia, Japan, Taiwan, Korea, Singapur und Indien Schlange.5 Im Handumdrehen wurden die gesetzlichen Regelungen für ausländische Investoren in der ganzen Provinz flexibler gestaltet: Die Provinzregierung kann Projekte bis zu einem Umfang von 5 Millionen Dollar in Eigenregie, also ohne die Zentralregierung abwickeln; die in Laos erhobenen Importsteuern wurden abgeschafft. Auch bei den Grenzformalitäten gibt es Erleichterungen: Lkw-Fahrer erhalten ein Einheitsvisum für Vietnam, Laos und Thailand. Ähnliche Regelungen gelten für die Sonderwirtschaftszone Dansavan an der Grenze zu Vietnam.
Unklar ist allerdings, wer von diesen Initiativen am Ende profitieren wird. Auf der Nationalstraße 9 fahren etliche Lastwagen mit thailändischen und vietnamesischen Kennzeichen. Die in den Sonderwirtschaftszonen hergestellten Produkte sind für ausländische Märkte mit höherer Kaufkraft gedacht. Und die kleinen Händler in den Dörfern sehen nicht viel von den Touristen, die auf dieser Route vorbeikommen. Die Busse brausen durch, denn die Reiseveranstalter lassen nur selten Ausnahmen von der goldenen Dreierregel zu: morgens Vietnam, mittags Laos, abends Thailand – und umgekehrt.
Auch der Boden soll besser genutzt werden, aber das führt schon jetzt zu Problemen in den Landstrichen weiter im Süden, zwischen der Grenze zu Vietnam und Pakse im Westen. Vietnamesische Unternehmen wie Geruco und die Dak Lak Rubber Company entwickeln hier auf mehreren 10 000 Hektar Land Kautschukbaum-Monokulturen, womit sie die Umwelt belasten und soziale Probleme erzeugen. Manche Bauern mussten Land, auf dem sie zuvor Reis und Grundnahrungsmittel für ihren eigenen Bedarf anpflanzten, gegen eine nur dürftige Entschädigung abgeben. Als Reaktion auf solche Kritik haben die Behörden von Vientiane die Anbaukonzessionen beschränkt. Das ist allerdings eine Gratwanderung, da sie nicht nur aus politischen Gründen gute Beziehungen zu Hanoi bewahren wollen: Von 2006 auf 2007 nahm das Handelsvolumen mit Vietnam um 18 Prozent auf 307 Millionen Dollar zu. Zugleich wurde der östliche Nachbar zum zweitgrößten Investor.6
In beiden Ländern bemüht sich die Staatsmacht offenbar, die Liberalisierung der Wirtschaftsbeziehungen unter Kontrolle zu halten. Die beiden „Bruderregime“ haben sich vorgenommen, die Bevölkerung vor den zerstörerischen Effekten einer gänzlich entfesselten Wirtschaft zu bewahren. In Savannakhet lebt zum Beispiel seit der französischen Kolonialzeit eine große vietnamesische Minderheit, die schätzungsweise 25 Prozent der Bevölkerung ausmacht. Sie ist gut integriert, bleibt aber eng mit ihrem Herkunftsland verbunden. Können an Orten wie diesen die politische Öffnung und die ökonomische Entwicklung gelingen und voneinander profitieren? Sai Phetneunsi, einer der Französisch sprechenden Honoratioren der Stadt, glaubt fest daran: „Endlich ist der Fortschritt bei uns angekommen. Ich habe Anfang der Siebzigerjahre noch die amerikanischen Bombardierungen erlebt, dann die Revolution und die schwierigen Jahre, als wir nichts hatten. Das ist jetzt endlich vorbei. Ich komme gerade von einem buddhistischen Festival in Ubon (Thailand) zurück. Die Leute da sind sehr religiös. Es ist gut, dass wir jetzt dorthin fahren können. Aber hier geht’s mir besser, Thailand ist mir zu unsicher. Und hier geht es jetzt voran. Die Armut geht zurück. Aber wir bleiben, wer wir sind: Laoten. In Harmonie mit uns selbst.“ Und er zeigt dabei auf die satten Reisfelder ringsum.
Japan und China finanzieren neue Korridore
Die Provinz Savannakhet ist die reichste des Landes und profitiert von einem strategischen Projekt Japans. Die zweitgrößte Wirtschaftsmacht der Welt ist der wahre Bauherr des Ost-West-Wirtschaftskorridors, den Tokio seit Mitte der 1990er-Jahre plant. Damals sahen die Regime Südostasiens die japanische Wirtschaftspolitik noch mit Misstrauen. Deshalb trieb Tokio das Projekt mithilfe der multinationalen Asiatischen Entwicklungsbank voran. Und es war die japanische Entwicklungsbehörde, die den Großteil der Erneuerung der Nationalstraße 9 sowie einige Großbauprojekte in Zentralvietnam finanzierte. Tokio zahlte überdies für den Bau der zweiten Brücke der Freundschaft (75 Millionen Dollar) und hat aufgrund dieses vielfachen Engagements auch das Abkommen zwischen Thailand, Laos und Vietnam vom 22. November 2001 über den Aufbau des Wirtschaftskorridors mit ausgehandelt und mit unterzeichnet. Als größter Kapitalgeber in der Großregion Mekong und wichtigstes Geberland für Entwicklungshilfe in Laos hat Japan inzwischen einen beispiellosen Einfluss gewonnen, was allerdings angesichts der faszinierenden Entwicklung des anderen Wirtschaftskorridors mitunter aus dem Blick gerät. Denn dort, auf der Nord-Süd-Achse durch Südostasien, trumpft inzwischen China, der größte regionale Konkurrent Japans, ganz groß auf.
Das lässt sich im Norden von Laos besichtigen. Auch hier sind die Arbeiten in vollem Gange. Aber zunächst gilt es die Natur zu bändigen. Berge und Urwälder sorgen hier für ein lebensfeindliches Milieu, und die katastrophalen sanitären Bedingungen, in denen die zahlreichen ethnischen Minderheiten leben, begünstigen die Malaria. Die Umwelt leidet unter den Folgen von Brandrodung und Nassreisanbau. Die „sozialistische“ Selbstverwaltung, die das Regime 1975 eingeführt hatte, wurde inzwischen durch eine Art von Dorfgemeinschaften abgelöst. Doch die Neupositionierung von Laos als regionale Drehscheibe hatte auch hier tiefgreifende Folgen.
Die neue, 225 Kilometer lange Asphaltstraße zwischen Huay Xay und Boten ist das sichtbarste Zeichen dieses Umbruchs. Sie wurde Anfang des Jahres fertiggestellt und ist noch auf keiner Karte verzeichnet. Vier Jahre dauerte der 100 Millionen Dollar teure Bau. Finanziert wurde er von der Asiatischen Entwicklungsbank und den Regierungen von Laos, Thailand und China. Die wunderbare, zweispurige, entlang des Flusslaufs sogar dreispurige Straße führt durch eine bergige Landschaft mit roten Böden, in der man noch auf Büffelherden trifft. Eine bessere Straße wird man in ganz Laos nicht finden: mit befestigten Randstreifen und Betonbrücken und sogar mit Entwässerungsrinnen für die Regenzeit.
Mit dem schrittweisen Inkrafttreten der Freihandelsabkommen zwischen China und den zehn Asean-Staaten7 werden diese Infrastrukturprojekte der Reihe nach umgesetzt. Sie kommen auf chinesischer Seite 1,3 Milliarden und in Südostasien 550 Millionen Menschen zugute. Zum ersten Mal in der Geschichte kann man in drei Stunden auf der Autobahn vom Reich der Mitte bis nach Thailand fahren. Das stärkt die Beziehungen, lässt aber auch die Rivalitäten wachsen. Derzeit verhalten sich beide Regierungen abwartend, was den Bau der dritten Mekong-Brücke der Freundschaft im äußersten Westen des Landes zwischen Huay Xay und dem thailändischen Xiengkong betrifft. Dabei ist diese Brücke ein unverzichtbarer Teil der Autobahn von Kunming nach Singapur. Zwar herrscht Einigkeit, wie die Baukosten aufgeteilt werden sollen, aber an beiden Ufern hat noch kein Spatenstich stattgefunden. Und in beiden Städten kann niemand Auskunft geben, wann die schon mehrfach verschobenen Arbeiten beginnen sollen.
Die öffentlichen und privaten Unternehmen Thailands haben sich in Laos stets die Ressourcen besorgt, die ihnen im eigenen Land fehlen. Das gilt insbesondere für Wasserkraft, die hier in solcher Fülle vorhanden ist, dass Laos zum Energielieferanten für ganz Südostasien werden könnte.8
Entschieden andere Interessen scheinen die Chinesen zu verfolgen. Mitten im Urwald steht als völlig deplatzierter Protzbau das Spielkasino von Boten. Hier verzocken Chinesen ihre Yuans, denn jenseits der Grenze sind Glücksspiele verboten. Außerdem haben die Chinesen in dieser Region nahe dem berüchtigten „Goldenen Dreieck“ Kautschukplantagen angelegt. Einige von ihnen wurden mit dem Argument, dass sie eine Alternative für den Mohnanbau und die Opiumherstellung bieten sollen, offensichtlich auch gegen die wirtschaftlichen Interessen der Dorfbewohner durchgesetzt. Auffallend sind auch die vielen blauen Lkws der chinesischen Marke Dong Fen, die pausenlos frisch geschlagenes Holz von Muang Sing zu dem für Ausländer gesperrten Grenzübergang fahren. Das passt zu den vielen neuen, abgesperrten und mit chinesischen Schriftzeichen bemalten Gebäuden in Luang Namtha, Nateui oder Udomxay. Noch mehr Ängste und Frustrationen verursacht die Einwanderung von Chinesen. Zwar sind die zahlenmäßigen Angaben oft aus der Luft gegriffen, doch die Wanderarbeiter kommen genau in einer Phase, in der die laotischen Bauern, die häufig ethnischen Minderheiten angehören, ohnehin verunsichert sind, weil der Autobahnbau zur Umverteilung von Grund und Boden führt.
Frau Zhao Li, die als Dolmetscherin für Unternehmen tätig ist, meint allerdings, dass die Menschen im Westen zuweilen karikaturhafte Vorstellungen von ihren chinesischen Landsleuten haben: „Ich komme ja viel herum, und da verstehe ich schon, was Sie mit der ‚gelben Gefahr‘ meinen. Aber diese Bauern würden sich schon sehr wundern – vielleicht wären sie sogar ein wenig stolz darauf! –, welche Angst sie den Menschen einflößen. Sie tun ja nichts anderes, als für ihr tägliches Auskommen zu kämpfen. Die Chinesen, die ich hier in Laos antreffe, sind einfache Leute, die wegen des allgemeinen Mangels im benachbarten Yunnan wegziehen mussten.“ Bis jetzt sind auch (noch) keine Chinesen in der Landwirtschaft beschäftigt. Die neu gewachsene, kleine laotische Mittelschicht beschäftigt vor allem lokale Arbeitskräfte und vietnamesische Wanderarbeiter, die wegen der Überbevölkerung zur Auswanderung gezwungen waren. Die chinesischen Einwanderer sind im Wesentlichen kleine Händler, sie betreiben Restaurants und Geschäfte, in denen vielfach noch nicht einmal Laotisch gesprochen wird.
Die Provinzen Bokeo und Luang Namtha, die in dem Wirtschaftskorridor liegen, haben vor allem mit neuen Umweltproblemen zu kämpfen. Angesichts des natürlichen Reichtums dieser Region lässt sich erahnen, welche Bedrohung eine ungehemmte Modernisierung für die Umwelt darstellt. Im Westen kennt man das aus eigener Erfahrung. Doch hier geht es um mehr als die Wirtschaftskorridore. Die politische Öffnung für ausländische Investoren, und sei sie noch so vorsichtig, wird das Gesicht des Landes verändern.
Im vergangenen Frühjahr machten Gerüchte die Runde, wonach sich 50 000 Chinesen in Vientiane niederlassen wollten. Die Presse war gezwungen – was selten genug vorkommt –, die Meldung zu dementieren, um die Ängste vor einer schleichenden Kolonisierung einzudämmen.9 Solche einzelnen Episoden lassen erahnen, welche Veränderungen auf das Land zukommen. Manche sehen im zunehmenden chinesischen Einfluss ein Risiko für das Gleichgewicht zwischen Vientiane, Hanoi und Peking. Andere glauben, dass die Investitionen aus den Nachbarländern – egal aus welchen – dem Land jedenfalls zuträglicher sind als die internationalen Entwicklungshilfegelder, die ohnehin zurückgehen. Doch alle fragen sich, was zukünftig die Identität der Laoten und ihres Landes bestimmen wird.
Aus dem Französischen von Veronika Kabis
Xavier Monthéard ist Journalist.
