Giganten auf tönernen Rädern
Wie die US-Automobilkrise chronisch wurde von Laurent Carroué
Wie formulierte es der ehemalige Präsident von General Motors (GM), Charles Wilson?: „Was gut ist für Amerika, ist gut für GM und umgekehrt.“ Das war 1953. Damals standen die „Big Three“, die drei Giganten der Autoindustrie General Motors, Ford und Chrysler, für den „American Way of Life“ schlechthin. Heute sind sie pleite und vom Untergang bedroht.
Die aktuelle Krise ist nur logischer Endpunkt eines seit langem zu verfolgenden Niedergangs von Unternehmen, deren arrogantes und autistisches Führungspersonal sich nach dem Vorbild vieler US-amerikanischer Spitzenmanager maßlose Gehälter und Bonuszahlungen genehmigt.1
Diese Konzernbosse zeigen sich unfähig, ihre Unternehmen zu modernisieren, also ihre Produktpaletten zu erneuern, die Zahl ihrer Modelle zu reduzieren und Innovationen in Angriff zu nehmen. Den Löwenanteil ihrer Gewinne realisieren die Big Three mit sogenannten SUV; 2006 machte der Verkauf dieser energieintensiven Vierradantriebautos 60 Prozent ihres Umsatzes aus, bei Chrysler sogar 90 Prozent. Das erklärt die vehementen Lobbykampagnen der Autokonzerne im Kongress, mit denen sie die Einführung schärferer Umweltnormen zu verhindern suchen.
Zwischen 1990 und 2007 ging die Automobilproduktion in den USA um 26 Prozent auf 3,9 Millionen Fahrzeuge zurück; zugleich stieg das Handelsbilanzdefizit der Branche von 46 Milliarden auf 125 Milliarden Dollar an. Die Unfähigkeit der Big Three, auf eine veränderte Nachfrage zu reagieren, schlug sich in einem Absatzeinbruch auf dem US-Markt nieder: 2008 lag der Anteil der drei Unternehmen – trotz Rabattangeboten und groß angelegter Werbekampagnen – nur noch bei 46,5 Prozent aller verkauften Autos, 2007 waren es noch 51,3 Prozent gewesen und 2001 sogar noch 65 Prozent.
Entsprechend erlebt die Autobranche einen gewaltigen Abbau von Arbeitsplätzen. Zwischen 2000 und 2007 sank die Zahl der Jobs in der Autoindustrie von 1,16 Millionen auf 869 000 und 2008 weiter auf 732 000.2
Dagegen eroberten die japanischen Automobilkonzerne, insbesondere Toyota, mit ihrer vielfältigen Palette von energiegünstigen, qualitativ hochwertigen und wettbewerbsfähigen Fahrzeugen den amerikanischen Markt (2008 erreichten sie einen Marktanteil von knapp 45 Prozent; europäische Hersteller dagegen knapp 9 Prozent).
Zudem bauten die japanischen Unternehmen in den USA 17 Fabriken mit insgesamt 65 000 Beschäftigten; zwischen 1985 und 2007 stieg die japanische Produktion innerhalb der USA von 296 000 auf 3,3 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Mittlerweile werden 63 Prozent der in den USA abgesetzten japanischen Fahrzeuge im Lande produziert.
Diese Dynamik führte zu einer Verlagerung der Produktionsschwerpunkte in die Staaten des Südostens (Tennessee, Kentucky, Alabama, Georgia, North und South Carolina), die im selben Zeitraum ihren Anteil an der landesweiten Produktion auf 15 Prozent verdoppelten. Dabei nutzten die Unternehmen die schwache gewerkschaftliche Organisation und die niedrigen Löhne ebenso aus wie das Steuerdumping, mit dem die Bundesstaaten des Südostens und einzelne Gemeinden lockten.3
Die strukturellen Probleme der Big Three führten innerhalb nur eines Jahres zu einem historischen Absturz. Da der Automarkt höchst sensibel auf sinkende Kaufkraft, steigende Benzinpreise, verschärfte Kreditkonditionen und gedämpfte Zukunftserwartungen der Privathaushalte reagiert, verzeichnete der Absatz am Ende des Krisenjahres 2008 ein Minus von 18 Prozent.4
Nach einem dramatischen Verkaufseinbruch um 30 Prozent pfeift Chrysler heute auf dem letzten Loch: Dies zeigt auch das Scheitern der Verhandlungen des Investmentfonds Cerberus Capital Management, dem nach dem Rückzug von Daimler-Benz 80 Prozent des Chrysler-Kapitals gehört, über einen Zusammenschluss mit Nissan und General Motors im November 2008. Und ob der im Januar verkündete Einstieg von Fiat die Rettung bringt, wird von Branchenexperten bezweifelt.5
Auch bei General Motors ist die Situation nach einem Absatzrückgang von 23 Prozent sehr schwierig. Am 7. Januar gab das Unternehmen bekannt, dass es seine Produktion in den nächsten drei Monaten um 53 Prozent herunterfahren wird. Und Ford rutschte beim Absatz in ein Minus von 20,5 Prozent. Schon in den ersten drei Quartalen von 2008 hatten beide Konzerne – die schon vorher überschuldet und an der Börse eingebrochen waren – 42 Milliarden Dollar Verlust angehäuft. Damit sind sie quasi bankrott und können nur noch auf eine Rettung durch den Staat hoffen.
Durch den Untergang der Big Three würden insgesamt rund 3 Millionen Arbeitsplätze in den Unternehmen selbst und in den Zulieferbetrieben (der Eisen-, Maschinen-, Kunststoff-, Elektronik- und Dienstleistungsindustrie) verloren gehen. Die US-amerikanische Volkswirtschaft würde 150,7 Milliarden Dollar einbüßen. Und dem Staat würden durch den Bankrott gewaltige Steuerausfälle in Höhe von 60,1 Milliarden Dollar entstehen.6
Besonders schlimm würde es den „Manufacturing Belt“ treffen, den Industriegürtel im Nordosten des Landes – in dem eine große Mehrheit für Barack Obama stimmte. In dieser Region entlang der Großen Seen, in den Staaten Michigan, Ohio und Indiana, liegen die Hälfte der Arbeitsplätze der Automobilindustrie und 80 Prozent der Produktionsstätten der Big Three.
Wegen der zentralen Bedeutung der Automobilindustrie für die gesamte Industrie – Obama sprach vom „Rückgrat der amerikanischen Industrie“ – würde der Zusammenbruch weite Teile der USA und die Wirtschaft insgesamt treffen.7 Zwei Drittel von den 3 Millionen bedrohten Arbeitsplätzen sind auf zehn Bundesstaaten konzentriert (das sind außer den schon erwähnten vor allem Kalifornien, Texas, Florida und New York), die ökonomisch wie politisch eine vitale Bedeutung für die gesamten Vereinigten Staaten haben und bereits von der Immobilienkrise schwer gebeutelt wurden.8
Es geht nicht mehr nur um die Rettung von Detroit, sondern um eine umfassende Handlungsstrategie für das ganze Land. Das erklärt auch die Heftigkeit der politischen Debatten um das Für und Wider eines staatlichen Rettungsplans und die Modalitäten seiner Durchführung.
Während Regierung, Finanzministerium und Notenbank im Sommer und Herbst 2008 erstaunlich umstandslos beschlossen, dem Finanzsektor mit 700 Milliarden Dollar unter die Arme zu greifen, stießen staatliche Hilfsmaßnahmen für die Automobilkonzerne auf zahlreiche Widerstände. Anfang November lehnte das Finanzministerium eine finanzielle Beteiligung an der Fusion von General Motors und Chrysler wegen zu großen Risikos und unmittelbar fälliger Kosten von 10 Milliarden Dollar ab.
Als sich die Talfahrt im dritten Quartal 2008 beschleunigte, baten die drei ausgebrannten Autohersteller um eine staatliche Hilfe von 25 Milliarden Dollar, und zwar je zur Hälfte für die Rekapitalisierung der Unternehmen und für die Finanzierung der Gesundheitsversorgung von 780 000 Betriebsrentnern.9
Unterstützt von Barack Obama verlangten die demokratischen Abgeordneten vom damaligen Finanzminister Henry Paulson, auch die Big Three sollten von dem Notprogramm des Stabilisierungsgesetzes profitieren können, das 700 Milliarden Dollar zur Rettung der Wall Street vorsieht. Im Gegenzug schlossen die Demokraten eine teilweise Verstaatlichung des Firmenkapitals nicht aus. Angesichts der Skepsis in der Öffentlichkeit und der heftigen Attacken seitens republikanischer Politiker wie des Senators Richard Shelby – in dessen Heimatstaat Alabama sich zahlreiche Fabriken asiatischer und europäischer Autohersteller angesiedelt haben – lehnte die Regierung Bush die Forderung der Demokraten zunächst ab.
Am 2. Dezember erschienen die drei Big-Three-Chefs erneut vor dem Kongress und baten diesmal um eine Erhöhung der Finanzhilfe von 25 auf 34 Milliarden Dollar. Sie gelobten eine drastische Einschränkung der Produktion, einen Stellenabbau um 30 bis 50 Prozent, einen Umbau der Vertriebsnetze, eine Halbierung der Schulden und die Entwicklung von sparsameren und klimafreundlicheren Fahrzeugen innerhalb von drei Jahren. Obwohl das demokratisch dominierte Repräsentantenhaus schon zugestimmt hatte, lehnte der Senat die Finanzhilfe mit 52 gegen 35 Stimmen ab.
Damit drohte den Autokonzernen der Bankrott. George W. Bush sah sich zu einem letzten Notbehelf gezwungen und genehmigte am 12. Dezember General Motors und Chrysler aus dem Rettungsfonds für das Bankensystem (Tarp) einen Kredit von 13,4 Milliarden Dollar – verbunden mit gänzlich unrealistischen Bedingungen wie der, dass bis zum 31. März 2009 ausgeglichene Konten vorliegen müssten. Diese Finanzspritze sicherte den Firmen das Überleben bis zum Antritt der Regierung Obama. Darüber hinaus wurde die General Motors Acceptance Corporation (GMAC) am 31. Dezember von einem Finanz- und Kreditunternehmen in eine Finanzholding umgewandelt: die rechtliche Voraussetzung dafür, dass die für GM wichtige Tochtergesellschaft Staatsgelder in Höhe von 6 Milliarden Dollar beziehen konnte. GMAC beschäftigt 26 700 Angestellte und versorgt 15 Millionen Kunden, hatte jedoch auf dem Immobilienmarkt innerhalb von zwei Jahren 8 Milliarden Dollar in den Sand gesetzt.
Die Beschäftigten sind die ersten Opfer der strategischen Fahrlässigkeit ihrer Arbeitgeber und in dieser Krise gleich doppelt betroffen (vom dramatischen Stellenabbau mal abgesehen): Zum einen zeichnet sich eine drastische Lohnsenkung ab, die bislang dank der mächtigen, 1935 gegründeten Gewerkschaft der Automobilindustrie, United Auto Workers (UAW), relativ hoch lagen; die Löhne im Norden werden sich also an das weitaus niedrigere Niveau der Fabriken im Südosten anpassen, was letztlich einen Einkommensrückgang auf breiter Front bewirkt, denn die Abschlüsse bei den Big Three sind stets eine Orientierungsmarke für die industriellen Löhne im ganzen Land.
Zum anderen steht die soziale Absicherung (Gesundheit, Rente) von zwei Millionen Beschäftigten und Rentnern auf dem Spiel, für die Ford, General Motors und Chrysler, wie alle großen US-Konzerne, direkt aufkommen.
Dieses Sicherungssystem wird seit Jahren kritisiert, weil es die Preise in die Höhe treibe. Nach einer Analyse der Boston Consulting Group liegen bei General Motors die Ausgaben für die soziale Absicherung der Mitarbeiter bei 1 500 Dollar pro produziertem Fahrzeug, bei Toyota oder Honda dagegen, wo die Arbeitsverträge jünger sind und die Rentenregelungen weniger arbeitnehmerfreundlich, sind es nur 400 Dollar.10
Ein wesentlicher Faktor ist auch, dass der Stellenabbau das Ungleichgewicht zwischen aktiven Arbeitnehmern und Rentnern vergrößert. Schon heute finanziert General Motors in den USA fast 750 000 Ruheständler bei nur 160 000 Beschäftigten. 2007 vereinbarten die Unternehmen und die Gewerkschaft UAW die Einrichtung eines speziellen Fonds, aus dem ab 2010 die Renten und Krankenversicherungen bezahlt werden sollen. Hier zeigt sich, was es heißt, wenn ein Land kein solidarisches soziales Absicherungssystem hat.
Noch vor seinem Amtsantritt hat Barack Obama am 6. Januar ein staatliches Konjunkturprogramm in Höhe von 825 Milliarden Dollar angekündigt: 300 Milliarden sollen zur Stärkung der Kaufkraft in Steuersenkungen fließen, 300 Milliarden in die Infrastruktur und 200 Milliarden ins Gesundheitssystem. Was mit der Automobilindustrie werden soll, bleibt jedoch ungewiss.
Auch die US-Notenbank hat angekündigt, dass sie weitere 900 Milliarden Dollar aufwenden wird, um den Kreditmarkt (Immobilien, Autos, Darlehen für Studenten und Klein- und Mittelbetriebe) im ersten Quartal 2009 wieder anzukurbeln. Zudem kaufte sie Wertpapiere von Fannie Mae, Freddie Mac sowie zwölf regionalen Banken auf. Selbst wenn es gelingen sollte, mit diesen Maßnahmen die Nachfrage wiederzubeleben, lassen sich die strukturellen Probleme damit keinesfalls lösen.
Der Zusammenbruch der Big Three hat auch globale Auswirkungen. Die drastische Kontraktion des größten Automobilmarkts der Welt hat aufgrund der asymmetrischen Verflechtungen, die durch die Internationalisierung der Produktions- und Handelssysteme transnationaler Firmen entstanden sind, unmittelbaren Einfluss auf die wirtschaftlichen Machtverhältnisse zwischen den einzelnen Ländern. Die japanischen Unternehmen Toyota, Honda und Nissan erwirtschaften 60 bis 70 Prozent ihrer weltweiten Gewinne auf dem US-Markt, der ein Drittel bis zur Hälfte der europäischen und japanischen Exporte absorbiert.
Besonders stark ist die Automobilindustrie Mexikos und vor allem Kanadas – die mit den USA das Nordamerikanischen Freihandelsabkommen (Nafta) geschlossen haben – von Stellenkürzungen und Fabrikschließungen bedroht: 80 bis 95 Prozent der mexikanischen und kanadischen Exporte gehen an den großen Nachbarn USA. In Mexiko trägt die Autobranche 15 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) bei; in ihren 673 Fabriken sind 14 Prozent der Erwerbsbevölkerung beschäftigt.
In Kanada erwirtschaftet die Autobranche 12 Prozent des Bruttoinlandsprodukts, ihre 150 000 Beschäftigten arbeiten in 416 Fabriken, die vor allem im Bundesstaat Ontario konzentriert sind. Diese Abhängigkeit von der Automobilindustrie erklärt, warum die kanadische Regierung am 20. Dezember – einen Tag nach Bushs Notkrediten – den Big Three eine Finanzspritze von 2,3 Milliarden Dollar bewilligte, geknüpft allerdings an die Bedingung, dass die Arbeitsplätze erhalten bleiben.
Auch einige EU-Länder sind von der US-Autokrise direkt betroffen. Das gilt für die Länder mit starker Präsenz von US-Tochterfirmen, wie etwa Großbritannien (Vauxhall/General Motors), Deutschland (Opel/General Motors) oder Schweden (Volvo gehört seit 1999 Ford, Saab seit 1989 General Motors).
Auch wenn sie gerettet werden sollten, werden die Big Three ihre Produktionskapazitäten in aller Welt und vor allem in Europa und Asien abbauen müssen. Ford hat bereits im März 2008 die britischen Edelmarken Jaguar und Land Rover an den indischen Konzern Tata verkauft.11 Und im Dezember 2008 kaufte Mazda für 538 Millionen Dollar ein Fünftel des 33,4-prozentigen Anteils zurück, den Ford an Mazda gehalten hatte. Jetzt sucht der zweitgrößte US-Autoproduzent immer noch verzweifelt einen Käufer für Volvo.12 Auch General Motors will seine chronisch verlustbringende Submarke Saab loswerden, nachdem es schon 2006 seine Beteiligung an Suzuki abgestoßen hat.
Innerhalb von sechs Monaten hat die US-Krise die Automobilindustrie auf der ganzen Welt erfasst. Auch in Europa und Asien werden massiv Stellen abgebaut und ganze Fabriken geschlossen. In Brasilien wurde im Dezember 2008 der Autoindustrie eine Staatshilfe in Höhe von 2,3 Milliarden Dollar bewilligt. In Deutschland legte die Regierung im Januar 2009 ein Hilfsprogramm von etwa 1,5 Milliarden Euro auf, aus dem beim Kauf eines Neuwagens eine „Abwrackprämie“ von 2 500 Euro für ein mindestens neun Jahre altes Autos erstattet wird.
Unter dem Eindruck der aktuellen Krise sollte nicht in Vergessenheit geraten, dass sich in der Autobranche schon seit über zehn Jahren eine tiefgehende geoökonomische Umwälzung abspielt (siehe Grafik). 2008 gab es einen Rückgang um 7 Prozent auf 67,9 Millionen Fahrzeuge. Damit endete eine Periode außergewöhnlichen Wachstums, die mit einer radikalen Umschichtung der globalen Kräfteverhältnisse einhergegangen war. Zwar blieben die Zahlen in der Alena-Zone (USA, Mexiko, Kanada) in den letzten zehn Jahren stabil, weil die mexikanische Produktion den Rückgang in den USA kompensieren konnte. Auch Westeuropa konnte das Niveau konstant halten. Doch das relative Gewicht beider Regionen ging in diesen zehn Jahren aufgrund der raschen Expansion in anderen Erdteilen von 60 auf 40 Prozent der weltweiten Automobilproduktion zurück.
Das Wachstum in diesem Zeitraum spielte sich zu zwei Dritteln in Asien ab, dessen Anteil an der Weltproduktion von 33 auf 40,5 Prozent anstieg. Auch Lateinamerika und Osteuropa (wo die westeuropäischen Autohersteller inzwischen gern ihre mittleren und kleinen Modelle produzieren lassen) sowie die ehemalige Sowjetunion wurden von einer neuen Dynamik erfasst. Während die entwickelten Länder der Triade (USA, EU, Japan) durch gesättigte Märkte, Produktionsüberkapazitäten und eine extrem scharfe Markenkonkurrenz gekennzeichnet sind, legt die Branche in den Schwellenländern ein rasantes Entwicklungstempo vor, das auf einen enormen sozioökonomischen Bedarf reagiert. Während auf 1 000 Einwohner in den USA 824 und in der Europäischen Union 593 Kraftfahrzeuge kommen, sind es in Brasilien 127, in China 28 und in Indien 13 Autos pro 1 000 Einwohner.
Die Weltmärkte werden aber noch immer von einigen großen Konzernen der Triade dominiert. Von den 50 führenden Autoherstellern bestreiten die fünf größten (Toyota, General Motors, VW, Ford, Hyundai) 48 Prozent und die zehn größten (darunter Fiat, Renault und Peugeot) 70 Prozent der weltweiten Produktion. Doch die Regierungen der großen Schwellenländer versuchen nach dem Vorbild Japans und Südkoreas, die eigene industrielle und technologische Basis und nationale Spitzenunternehmen zu stärken, wie zum Beispiel in Indien das Unternehmen Tata.
Der Zusammenbruch der Big Three ist ein dramatisches Beispiel für die rapiden Veränderungen des globalen geoökonomischen und geopolitischen Gleichgewichts. Die Regierung Obama steht damit vor einer staats- und wirtschaftspolitischen Herausforderung von völlig neuen Dimensionen.
Aus dem Französischen von Uta Rüenauver
Laurent Carroué ist Forscher am Institut Français de Géopolitique (IFG), Universität Paris VIII.
