Die Jugend bringt das Essen
Vor allem für die junge Generation funktioniert das chinesische Wirtschaftsmodell immer weniger
von Renaud Lambert
Würde man die Landkarten Chinas und Europas übereinanderlegen und Urumqi, Hauptstadt der autonomen Region Xinjiang, über die isländische Hauptstadt Reykjavík schieben, läge Peking in der Nähe von Vilnius und Guangzhou auf der Höhe Belgrads.
Dass dieses riesengroße Land mit seiner extremen Vielfalt eine nationale Einheit bildet, versetzt einen immer wieder in Erstaunen: 1,4 Milliarden Menschen verteilen sich auf 56 verschiedene Ethnien; nur sechs von zehn Chines:innen bezeichnen die offizielle Amtssprache als ihre Muttersprache, und nicht selten wird sich über die unverständlichen Dialekte der Landsleute aus entfernteren Provinzen beschwert. Selbst für das beliebte Brettspiel Mahjong sollen in jeder Provinz andere Regeln gelten.
Doch so verschieden die Regionen und Klimazonen auch sein mögen – im Nordosten trägt man Daunenjacke, im Südwesten zur selben Zeit Flip-Flops –, fallen einem im Straßenbild von Chongqing über Shanghai oder Shenzhen bis Hangzhou vor allem zwei Gruppen auf, die für den tiefgreifenden sozioökonomischen Wandel Chinas repräsentativ sind: junge Lieferfahrer und Menschen im Rentenalter.
Sobald die Temperaturen milder werden, sieht man in den Parks und anderen öffentlichen Grünanlagen vor allem ältere Menschen spazieren, picknicken und musizieren oder auch bei Aktivitäten wie Tai-Chi, Volkstanz oder Gerätefitness. Auch in den sozialen Medien kursieren zahllose Videos von Betagten beim Sport.
Die Rentnergruppe, mit der wir in Xuzhou verabredet sind, hat uns in eine Karaokebar bestellt. Als wir hereinkommen, stehen gerade ein Mann und eine Frau in Abendgarderobe singend vor einem riesigen Bildschirm. Die beiden sind um die 70, vielleicht auch etwas älter. Sie gehören zu den Glücklichen, die noch von dem Rentensystem profitieren, das 1951, zwei Jahre nach Gründung der Volksrepublik, eingeführt wurde. Für weibliche Arbeiter und Angestellte gilt es ab 50, für weibliche Kader, was keine unserer Gesprächspartnerinnen gewesen war, ab 55 und für alle Männer der drei Kategorien ab 60.
Die Rentner:innen in der Karaokebar haben früher bei großen staatlichen Unternehmen oder öffentlichen Dienstleistern (shiye danwei) gearbeitet, die für ihre Angestellten in die Rentenkasse eingezahlt haben. Manche von ihnen bekommen 4000 Yuan (circa 500 Euro) im Monat – genauso hoch war 2024 der Durchschnittsverdienst der Beschäftigten in Xuzhou1 ; manche beziehen sogar eine monatliche Rente von 10 000 Yuan (1250 Euro).
In China wissen Menschen über 50 noch, was es heißt zu hungern. Als wir unsere Gastgeber fragen, ob sie der Meinung sind, dass ihr Land sie gut behandelt, hellt sich die Miene einer Frau auf: „Wir sind stolz auf China“, entgegnet sie mit einem strahlenden Lächeln. Als sie geboren wurde, lag die durchschnittliche Lebenserwartung in China noch bei 35 Jahren. Kürzlich hat sie ihren 90. Geburtstag gefeiert.
Alles andere als vergnüglich ist dagegen das Leben der Lieferfahrer. Ob bei Minusgraden im Winter oder bei sommerlicher Hitze – sie liefern bei Tag und Nacht und überallhin: Erfrischungsgetränke für die Alten, die gemütlich im Park plaudern; Essen ins Büro oder ins Studentenwohnheim, wenn man bei schlechtem Wetter nicht rausgehen mag; ein Bier, wenn es in dem Restaurant, in dem man gerade sitzt, nur Tee gibt; Milch fürs Sonntagsfrühstück, wenn man vergessen hat, sie einzukaufen. Und weil unter den Lieferdiensten ein unerbittlicher Preiskrieg herrscht, wird es – jedenfalls bislang – immer billiger, sich beliefern zu lassen.
Kaum erschien ein neuer Anbieter auf dem Markt, ging ein exzessiver Wettbewerb um die Kund:innen los. In dem Konkurrenzkampf, den der Branchenriese Meituan 2025 gegen JD.com vom Zaun brach, verteilten etwa beide Unternehmen Gutscheine, sodass es zeitweise billiger war, sich Essen liefern zu lassen, als es direkt im Restaurant zu bestellen. Mittlerweile hat sich allerdings Chinas Marktregulierungsbehörde eingeschaltet und am 9. Januar eine Untersuchung angekündigt. Das Ziel ist ein fairer Wettbewerb mit angemessenen Preisen.2
Die ersten Lieferfahrer tauchten in den 2010er Jahren in Chinas Straßen auf: die ganz in Gelb gekleideten, die für den Dienstleister Meituan unterwegs sind, der mit knapp 70 Prozent der Marktführer in China ist; die orangefarbenen von Taobao (Alibaba), der knapp 30 Prozent abdeckt; und schließlich die rot gekleideten von JD.com, einem Unternehmen, das wie Meituan mittlerweile auch international expandiert.
Parallel zur fortschreitenden Verstädterung – laut Weltbank stieg die Urbanisierungsrate in China zwischen 2015 und 2024 von 57 auf mehr als 66 Prozent – stiegen, im gleichen Zeitraum, die Einnahmen im Liefergeschäft von 230 Milliarden auf 1200 Milliarden Yuan (von 30 auf 150 Milliarden Euro).3 Ob in den glitzernden Metropolen oder in vergleichsweise kleinen Städten wie Xuzhou (8,6 Millionen Einwohner) – Lieferfahrer sind inzwischen überall unterwegs und verändern die urbane Geräuschkulisse.
In China ist der Klang von Verbrennungsmotoren inzwischen so selten geworden, dass man die E-Scooter deutlich hören kann. Das Geräusch ihrer Gummireifen auf dem Asphalt erinnert an das Rascheln von Krepppapier. Außerdem ersetzt ein Lärm den anderen: Statt des Dröhnens und Knatterns gibt es jetzt viel mehr Hupkonzerte.
Die E-Scooter sind so leise, dass ständig Zusammenstöße mit Fußgängern und Autos drohen, zumal die Lieferanten auf eine Weise durch die Stadt rasen – auf Bürgersteigen, als Geisterfahrer oder quer über die Straße –, als gälte die Straßenverkehrsordnung für sie nicht. Jedes Mal, wenn der Fahrer einen Unfall vermeiden will, der bei diesem Fahrstil kein Wunder wäre, hupt er. Er muss eigentlich andauernd hupen.
Arbeitsalltag unter der Knute des Algorithmus
Der Arbeitsalltag eines Fahrers besteht eigentlich aus einer Kette von Countdowns unter der Knute des Algorithmus. Sobald der Fahrer einen Auftrag angenommen hat, erscheint auf seinem Display die Anzahl der Minuten, die ihm bleiben, um das Paket oder das Essen auszuliefern. Dann beginnt eine der oben beschriebenen Höllenfahrten.
Kritische Soziolog:innen wie Sun Ping und Chen Long untersuchen schon seit Jahren die algorithmisch gesteuerte Ausbeutung der Lieferfahrer. Ihre Forschungsergebnisse wurden in einer investigativen Reportage zitiert, die im September 2020 in der populären, vom staatlichen Verlag des Volkes herausgegebenen Zeitschrift Renwu4 erschien und damals großes Aufsehen erregte.
In dem Text, der zahllose empörte Reaktionen hervorrief, wird eindrucksvoll beschrieben, wie die Kuriere unter dem permanenten Zeitdruck immer größere Risiken auf ihren Fahrten eingehen. Die vorgegebenen Berechnungen, wie schnell die Wege zu machen sind, könnte nur ein Vogel schaffen, der schnurgerade den Großstadtdschungel überfliegt. Außerdem sind die Fahrer in ihrer Abhängigkeit von positiven Kundenbewertungen genötigt, selbst auf deren absurdeste Wünsche einzugehen.
Die Plattformen locken mit monatlichen Einkommen von 10 000 Yuan (1200 Euro). Doch in der Renwu-Reportage erfahren die Leser:innen, die sich vermutlich wie fast alle in China so ziemlich täglich irgendetwas liefern lassen, dass das nur ein hohles Versprechen ist, denn für jede verspätete Auslieferung gibt es Lohnabzug.
Die angebliche Freiheit, selbst wählen zu können, wann man online geht oder die App wieder schließt, macht die Fahrer in Wahrheit zu Gefangenen eines Systems, das sie bis in ihre Träume verfolgt.
Das zermürbende Gefühl, sich immer mehr abmühen zu müssen, ohne dafür belohnt zu werden, wird in China von vielen geteilt. Seit ein paar Jahren gibt es dafür eine gesellschaftliche Chiffre, die „Involution“ (nèijuǎn).5 Die KPCh selbst benutzt diesen Begriff, um das ökonomische Phänomen zu beschreiben, dass extremer Wettbewerb am Ende ineffektiv ist und hat bereits eine Anti-Involutions-Kampagne (fan nèijuǎn) gestartet.
Zwar ist Kritik in China nicht grundsätzlich verboten, aber das Regime schätzt es nicht, wenn sie sich ausbreitet. Es hätte also gut passieren können, dass die Empörung, die der Text in Renwu auslöste, schnell wieder unterdrückt worden wäre. Er erschien jedoch in einem besonderen politischen Moment: Die großen Handelsplattformen, die auch die besagten Lieferdienste gegründet hatten, gerieten damals zunehmend unter Druck. „Techunternehmen wie Alibaba und Tencent hatten die Kontrolle über weite Teile des Informationsflusses und der Wirtschaftsaktivitäten in China erlangt, was ihnen ein Maß an Einfluss und Unabhängigkeit verschaffte, das der Partei nicht gefiel“, schreiben die Forscher:innen Matt Sheehan und Sharon Du.6
Bereits ab 2021 wurden verschiedene Maßnahmen eingeleitet, um den Markt für Lieferdienste zu regulieren. Im Dezember 2025 kündigten die Behörden Änderungen an: Die Algorithmen sollten angepasst werden, um die Lieferzeiten zu verlängern; die Unternehmen sollten verpflichtet werden, für ihre Fahrer eine Unfallversicherung abzuschließen; und es sollte soziale Absicherungen geben einschließlich Beiträge an die Rentenkasse.
Im Juni und Juli 2025 veröffentlichte Renmin Ribao, das Parteiorgan der KPCh, eine Reportagenserie über die Lieferfahrer, die darin als „Erbauer und Hüter des modernen Alltags“ idealisiert wurden. Und natürlich wurde lobend hervorgehoben, wie sich ihre Arbeitsbedingungen dank der staatlichen Maßnahmen verbessert hätten. Trotzdem beschreibt einer der Interviewten sein Leben so: „Vier Jahreszeiten ohne Pause, drei Mahlzeiten, wenn ich Glück habe, zwei Beine, die immer in Bewegung sind, ein einziger Gedanke: meinen Lebensunterhalt verdienen.“7
Wegen der Enthüllungen in der Renwu versucht das Unternehmen Meituan seine Mitarbeiter mittlerweile zur Verschwiegenheit zu verpflichten: Kurz nach unseren ersten Interviews in Xuzhou ploppt eine Nachricht in der Firmen-Chatgruppe der Fahrer auf: „An alle. Seit einigen Tagen macht ein französischer Journalist Interviews. […] Zur Erinnerung: Wir sind nicht ermächtigt, Interviews zu geben oder auch nur Gespräche zu führen. Absolutes Schweigen.“
Über denselben Chat verbreiten daraufhin einige besonders eifrige Angestellte Videos von den (wenigen) Ausländern, die sie in der Stadt entdeckten, um den Europäer zu identifizieren, der sich so für ihren Arbeitgeber interessierte. Die meisten Fahrer amüsieren sich eher über die Warnung. Sie sprechen gern mit uns, allerdings diskret. Alle versichern uns, dass der Lieferjob für sie nur eine Übergangslösung sei. In Xuzhou verdienen sie 3000 bis 8000 Yuan im Monat. „Ich habe versucht, in eine große Stadt zu ziehen. Dort habe ich 7000 Yuan verdient, aber schon die Unterkunft hat 2000 gekostet. Hier bekomme ich zwar nur 5000, aber in der Wohngemeinschaft zahle ich dafür auch nur 700 Yuan Miete.“
Die meisten haben vor weniger als zwei Jahren mit dem Job angefangen und wollen in den nächsten zwei Monaten wieder aussteigen. „Weitermachen ist keine Option für mich. Viel zu anstrengend und dann auch noch schlecht bezahlt“, schimpft einer, der sein Studium an einer renommierten Universität abgeschlossen hat, aber keine angemessene Arbeit findet.
Damit steht er nicht allein da. Die Zahl der Hochschulabsolventen ist zwischen 2010 und 2025 von 2,7 auf mehr als 12 Millionen gestiegen. Nachdem im Juni 2023 bekannt gegeben worden war, dass in der Altersgruppe von 16 bis 24 Jahren die Arbeitslosenquote bei 21,3 Prozent liegt, beschloss das Nationale Statistikamt die Arbeitslosenzahlen fortan nicht mehr zu veröffentlichen. Mehrere Monate später lag dann doch eine neue Zahl vor, die allerdings nach einer „neuen Methode“ berechnet war. Im Dezember 2025 lag die Jugendarbeitslosenquote bei 16,5 Prozent, also immer noch besorgniserregend hoch. Diese Entwicklung markiert einen deutlichen Einschnitt.
Bis Anfang der 2020er Jahre dachten alle noch, dass man mit einem Diplom in der Tasche „einen Beamtenposten und eine moderne Wohnung, die beständig im Wert steigt“, sicher hätte, schreibt der Soziologe Eli Friedman, Professor für Global Labor and Work an der Cornell University.8 Abgesehen von den wenigen Eliteabsolvent:innen glaubt heute kaum noch jemand an diese simple Erfolgsgeschichte.
Als in einem Propagandabeitrag des Staatssenders China Central Television (CCTV) suggeriert wurde, dass individuelles Versagen für diese gesellschaftliche Misere verantwortlich sei, war die Empörung groß. „Die Jugend mit ihren Diplomen“, heißt es in dem Artikel, der am 16. März 2023 auf der Website des Senders veröffentlicht wurde, erinnere an Kong Yiji, den Titelhelden einer Kurzgeschichte von Lu Xun (1881–1936), die in Chinas Schulen zur Pflichtlektüre gehört. Kong Yiji ist gebildet, aber arm, weil er es nie geschafft hat, die kaiserliche Beamtenprüfung zu bestehen. Trotzdem trägt er das lange Gewand der Gelehrten und lehnt es ab, sich zu einer praktischen Arbeit herabzulassen.
Kong Yiji, das faule Vorbild
„Kong Yiji geriet also nicht in Schwierigkeiten, weil er gebildet war“, heißt es in dem CCTV-Beitrag, „sondern weil er unfähig war, den Hochmut abzulegen, der den Gelehrten eigen ist.“ In den sozialen Medien hagelte es daraufhin wütende Kommentare insbesondere von Uniabsolventen, die bereits als Lieferkuriere arbeiteten.
Anfang der 2010er Jahre kamen die Lieferfahrer vor allem vom Land. Sie wollten in der Stadt leben, aber auf keinen Fall in der Fabrik unter Bedingungen arbeiten, die einer unserer Gesprächspartner als „Gefängnis“ bezeichnet hat. Als Nächstes kamen Menschen, die in eine Lebenskrise geraten waren – wegen einer Pleite (infolge der Coronapandemie), Schulden oder teuren Scheidungen. Unter den Fahrern gibt es heute viele Opfer einer schwächelnden Wirtschaft – neben den jungen Hochschulabsolventen nicht wenige, die früher im Immobiliensektor beschäftigt waren, der lange als wichtigste Stütze der chinesischen Wirtschaft galt.
Man braucht nur in den Zug zu steigen, um einen Eindruck von der Immobilienkrise zu bekommen, die Anfang der 2020er Jahre begann. Entlang der Strecke tauchen immer wieder riesige Bauruinen auf. Bei Nacht sieht man manchmal ein Lichtviereck in einem dieser Hochhausgerippe aufleuchten: Es stammt von einem Käufer, der in seine halb fertige Wohnung gezogen ist.
Früher haben die Provinzverwaltungen ihre Finanzen mit dem Verkauf von Bauland saniert. Jetzt müssen sie Gehälter kürzen oder die Auszahlung um Monate verschieben. Besonders hart hat es die Provinz Hunan im Süden getroffen. Dort wurde den Angestellten der Provinzverwaltung auch mitgeteilt, es sei nicht verboten, nach der Arbeit noch Sportkurse anzubieten, selbst angebautes Gemüse zu verkaufen – oder Essen auszuliefern.9
Die Zahl der Lieferfahrer in China liegt inzwischen bei schätzungsweise 11 bis 12 Millionen. Die Unfälle sind trotz der staatlichen Regulierung in der Branche nicht weniger geworden. Ganz zu schweigen von den Hupkonzerten. Die Lieferzeiten wurden zwar verlängert, aber der Druck, keinen Auftrag zu verpassen und damit Lohn zu verlieren, nimmt trotzdem zu: weil erstens mehr Fahrer in die Branche drängen und zweitens Lieferdrohnen in manchen Vierteln die Menschen ersetzen.
„Die Plattformen treiben die Fahrer dazu, ihre Grenzen zu überschreiten“, beklagt ein Mann in Gelb. „Du kannst dich weigern, aber dann übernimmt eben ein anderer den Auftrag. In China gibt es einfach zu viele Menschen.“ Er verdiene nicht genug, um zu heiraten, das heißt, um eine Familie zu gründen. Uneheliche Kinder sind in China immer noch undenkbar. Immerhin habe er eine Freundin, während uns andere erzählen, dass sie sich noch nicht einmal eine Beziehung leisten könnten, weil von ihnen erwartet werde, dass sie ihre Partnerin ins Restaurant einlüden oder ihr ab und zu ein kleines Geschenk machten.
Unsere Gesprächspartner zeigen dennoch keine Wut. Nur ihre Mienen sind oft so düster wie ihre Worte, als hätten sie ihren Kummer in sich vergraben. Mit der Propagandafigur des selbstlosen „Ritters der Lieferung“ (kuài dì xiá) haben sie jedenfalls nichts gemein. Es gibt unzählige Videos von Lieferfahrern als Helden des Alltags. Da sieht man sie von ihren Mofas springen, um Brände zu löschen, oder sie retten ganze Hausgemeinschaften vor einer Explosion, weil sie als Erste gerochen hätten, dass Gas ausströmt.
In der Mittelschicht heißt es manchmal lobend, die Essenslieferanten erfüllten eine wichtige soziale Funktion, weil sie sich um allein lebende Menschen kümmerten. Einsamkeit ist ein großes Thema in China, nicht nur unter Senioren. 2025 ging die App „Bist du tot?“ (Si le me?) viral, die sich laut ihren Entwicklern explizit an junge Singles wendet: Die Käufer:innen der App tragen eine oder mehrere Notfallnummern ein, an die automatisch eine Nachricht geschickt wird, wenn an mehreren aufeinanderfolgenden Tagen kein Lebenszeichen über einen täglich anzuklickenden Button gesendet wird
Die Fahrer, mit denen wir gesprochen haben, sehen sich dagegen ganz und gar nicht als Retter der chinesischen Gesellschaft. „Hier kämpft jeder für sich“, seufzt einer, ohne die Augen von der Teetasse in seinen Händen zu heben. „Es ist schon schwer genug, allein klarzukommen, da hat keiner Energie, auch noch an die anderen zu denken.“
Sie können sich noch nicht einmal auf die Rente freuen. Tatsächlich müssen viele Menschen in China im Alter weiterarbeiten – allein 60 Prozent der schätzungsweise 300 Millionen Wanderarbeiter:innen (mingong). Einer von ihnen ist der 70-jährige Straßenfeger, dem wir spätabends in einer Einkaufsstraße im Zentrum begegnen.
Obwohl seine Geburtsstadt nur 50 Kilometer von Xuzhou entfernt ist, hat der Mann, der eine Uniform in den Farben der Stadt trägt und seit seinem achten Lebensjahr arbeitet, keinen Hukou-Ausweis, den chinesischen Binnenpass, für Xuzhou.10 Das heißt, er kann hier keine Rentenansprüche geltend machen und bekommt deshalb nur die gesetzliche Minimalrente von ungefähr 250 Yuan, also umgerechnet etwa 30 Euro im Monat.
Bei anderen hängt die Höhe der Rente von den Beitragszahlungen ihres Unternehmens ab, die durchaus keine Selbstverständlichkeit sind. So kommt es nicht selten vor, dass die Arbeitgeber gar nicht einzahlen. Manche Angestellte verzichten auch von sich aus, um dafür ein höheres Gehalt zu bekommen. Zudem wird das Renteneintrittsalter seit Januar 2025 über einen Zeitraum von 15 Jahren nach und nach angehoben – von 50 auf 55 Jahre für weibliche Arbeiter und Angestellte und von 55 auf 58 für weibliche Kader sowie von 60 auf 63 für Männer aller drei Kategorien.
Eine 70-jährige, noch in Armut geborene Rentnerin, die sich seit 20 Jahren mit Gesang und Fächertanz beschäftigt, gehört heute zu den letzten Vertreterinnen einer Welt, die verschwindet – und mit ihr die Versprechen der Revolution von 1949. Es sei denn, China baute nun endlich auch seinen Sozialstaat auf, nachdem es Anfang der 1980er Jahre die Kräfte des Marktes entfesselt hätte, um die Wirtschaft anzukurbeln. Das sagt uns ein Soziologe, der sich auf Mao Zedong beruft. Namentlich zitiert werden will er lieber nicht.
Präsident Xi Jinping hingegen erklärt regelmäßig, dass man bei den Sozialleistungen bloß nicht zu großzügig sein dürfe, „damit die Menschen nicht faul werden“.11 Andernfalls werde es nicht gelingen, das Land von der Geißel der Involution zu befreien. Es stellt sich nur die Frage, ob es sich bei diesem deprimierenden Phänomen wirklich nur um ein chinesisches Problem handelt. Womöglich ist es genauso „global wie das Kapital“, wie Eli Friedman nahelegt.12
5 Siehe Nathan Sperber, „Chinas Wirtschaft frisst sich selbst“, LMd, Dezember 2025.
12 Siehe Gonglao Collective, „Involution ...“ (Anmerkung 8).
Aus dem Französischen von Claudia Steinitz
Renaud Lambert ist Redakteur bei LMd, Paris.
