Mit der Tram durch Montpellier
Die südfranzösische Stadt setzt auf kostenlosen Nahverkehr
von Philippe Descamps
Michaël Delafosse ist Bürgermeister von Montpellier. „2018 und 2019 gab es zwei wichtige gesellschaftliche Bewegungen: die Gelbwesten und die Klimaproteste der jungen Generation“, erzählt er. Auf der Suche nach einer politischen Antwort habe er angefangen, sich für den kostenlosen Nahverkehr zu interessieren.
Delafosse, der 2020 für die sozialistische Partei zur Wahl antrat, machte das Thema zu seinem Markenzeichen. Im Gespräch zitiert er aus „Das Recht auf Stadt“, dem Werk des französischen Philosophen Henri Lefebvre, um seine Entscheidung zu rechtfertigen. Der kostenlosen Nahverkehr sei eine Lösung, die „soziale Gerechtigkeit, ökologischen Wandel und regionalen Zusammenhalt“ zusammenbringe – und das in einer Stadt mit einer Armutsquote von 28 Prozent.1
Von New York bis Clermont-Ferrand, von Tallinn bis Perth wird in der Kommunalpolitik immer häufiger über kostenlose Angebote diskutiert, sei es der freie Eintritt in Museen, kostenlose Kindertagesstätten oder Schulessen. Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) richten sich die Gratisangebote allerdings meist nur an einen Teil der Bevölkerung: Jugendliche, ältere Menschen oder Arbeitslose; oder sie gelten nur am Wochenende.
Ein Gratis-ÖPNV für alle ist seltener. Ihn gibt es für die 530 000 Einwohner:innen der Metropolregion Montpellier seit Dezember 2023 und seit dem 1. Januar 2026 auch in Teilen des nordfranzösischen Départements Pas-de-Calais.
Die vom Kommunalverband der Metropolregion Montpellier gegründete Mobilitätsbeobachtungsstelle (Observatoire des mobilités) veröffentlichte im Dezember 2025 ihre ersten Ergebnisse. An Wochentagen ging der Anteil der im Ballungsraum lebenden Personen, die für ihre Wege das eigene Auto nutzten, von 70 Prozent (2019) auf 51 Prozent (2025) zurück.2 In Montpellier selbst sank der Anteil von 58 auf 45 Prozent.
Dieser Rückgang ging einher mit deutlichen Zuwächsen beim Fußverkehr (dessen Anteil stieg von 17 auf 28 Prozent in der Metropolregion und von 21 auf 29 Prozent in der Stadt), beim Radverkehr (von 4 auf 6 Prozent in der Region und 5 auf 8 Prozent in der Stadt) und nicht zuletzt im ÖPNV (von 10 auf 15 Prozent in der Region und 17 auf 19 Prozent in der Stadt). „Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist seit 2019 um 39 Prozent gestiegen“, ergänzt Julie Frêche, Vizepräsidentin der Metropolregion und deren Mobilitätsbeauftragte.
Im Ballungsraum Montpellier, in dem es keine nennenswerte Industrie gibt, ist der Straßenverkehr mit 82 Prozent der Stickoxid- und 66 Prozent der Treibhausgasemissionen für den größten Teil der Luftverschmutzung verantwortlich.3 Die Emissionen sind rückläufig, was einerseits darauf zurückzuführen ist, dass die Autos sauberer geworden sind. Andererseits „beobachten wir einen Rückgang der zurückgelegten Kilometer trotz eines Zuwachses der Einwohnerzahl um 5 Prozent seit 2019“, sagt Dominique Tilak, Generaldirektorin der regionalen Beobachtungsstelle für Luftqualität Atmo Occitanie.
Vor den Erfahrungen in Montpellier stieß das Konzept eines Gratis-ÖPNV überall auf Ablehnung: vom Verband der Verkehrsnutzer (FNAUT) über die Experten für Fuß- und Radverkehr bis zum französischen Rechnungshof. Letzterer kritisiert bis heute Preisobergrenzen oder gar kostenlose Angebote, da sie „die Finanzierung des ÖPNV unter Druck setzen“.4 Die Finanzkontrolleure raten dem Staat sogar, Kommunen, die auf Kostenbefreiung setzen, zu bestrafen: Beihilfen sollten proportional zu den Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf gezahlt werden.
Auch in seinem Bericht zu Montpellier äußert sich der Rechnungshof besorgt über Einnahmeausfälle, denn schließlich seien 2019 die Betriebskosten noch zu 37 Prozent durch den Fahrscheinverkauf gedeckt worden.5 Auf der Grundlage einer Sondierung im Juni 2024 (mitten in der Einführungsphase) zieht er eine „erste gemischte Bilanz“.
Es sei zwar ein „deutlicher Anstieg um 20 Prozent der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln“ zu beobachten gewesen, aber auch eine Konzentration im „Stadtzentrum und zu den Stoßzeiten, was die Überlastung des Netzes verstärkt hat“. Der Rechnungshof schätzt, dass die zusätzlichen Fahrten „zu 39 Prozent auf Kosten des Fußgänger-, Fahrrad- und E-Roller-Verkehrs geht und zu 33 Prozent zulasten des Auto- und Motorradverkehrs“.
„Wir verzichten durchaus nicht auf Einnahmen“, hält dem Renaud Calvat entgegen. Er ist Bürgermeister der Gemeinde Jacou, fünf Kilometer nordöstlich von Montpellier sowie Finanzbeauftragter und Vizepräsident der Metropolregion. Mit einem Stück Kreide in der Hand zeichnet er auf einer Tafel nach, wie in den einzelnen Jahren die Einnahmeverluste durch den Anstieg des „versement mobilité“ (VM) ausgeglichen wurden.
Der VM ist eine Abgabe, die Unternehmen mit mehr als zehn Beschäftigten zur Finanzierung umweltfreundlicher Verkehrsträger zahlen müssen. Die Einnahmen daraus seien zwischen 2020 und 2025 von 85 Millionen auf fast 125 Millionen Euro gestiegen. „Der Zuwachs ist unserer gewachsenen Attraktivität zu verdanken, da sich neue Unternehmen angesiedelt haben und viele kleinere Unternehmen die Schwelle von zehn Mitarbeitern überschritten haben“, erklärt Calvat.
Mobilitätsabgabe für Betriebe
In einer schriftlichen Antwort an den Rechnungshof verteidigte auch Bürgermeister Delafosse seine Entscheidung für den Gratis-ÖPNV: „Die Kostenfreiheit macht den öffentlichen Nahverkehr zum Gemeingut, universell und zugänglich.“ Zudem behebe sie zwei wesentliche Mängel herkömmlicher Systeme: dass Sozialtarife häufig nicht in Anspruch genommen werden und dass die Mittelschicht es als ungerecht empfindet, von den Vergünstigungen ausgeschlossen zu sein.
Aber warum sollten diejenigen, die es sich leisten können, keinen Beitrag leisten? „Diese Debatte gab es schon 1885 in Bezug auf den Schulbesuch“, wehrt Calvat ab. „Man muss sich darüber im Klaren sein, dass die Kostenfreiheit für alle gelten muss, um einen echten Mentalitätswandel zu bewirken.“
Der Erfolg des kostenfreien Nahverkehrs habe allerdings tatsächlich zu überfüllten Bussen und Straßenbahnen und einer verlangsamten Fahrgeschwindigkeit geführt, berichtet Laurent Murcia, Gewerkschaftsvertreter beim Verkehrsbetrieb Montpellier (TaM). „Kein Wunder bei 39 Prozent mehr Fahrgästen!“ Der kostenlose ÖPNV sei zweifellos ein Erfolg: „Aber wir müssen mit der Überlastung zurechtkommen.“
Im Vorfeld der Kommunalwahlen am 15. und 22. März heben Delafosses’ Gegenkandidat:innen die Probleme hervor. „Die bestehenden Linien sind so überlastet, dass manchmal Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurückbleiben“, kritisiert etwa der Grüne Jean-Louis Roumégas.
Die Linke Nathalie Oziol (La France insoumise) moniert die mangelnde Planung: „Es gab viel Kommunikation, aber da die einzelnen Schritte nicht im Voraus durchdacht wurden, stößt der kostenlose Nahverkehr auf zwei Probleme: eine verringerte Taktfrequenz und sinkende Servicequalität.“
Gleichwohl wollen auch Roumégas und Oziol die Kostenlosigkeit beibehalten. Der Schriftsteller und Unternehmer Mohed Altrad, der als parteiloser Kandidat antritt, will auch das Schulessen in Zukunft kostenlos machen. Ex-Bürgermeister Philippe Saurel, Kandidat einer Bürgerliste, möchte die „Superreichen“ zur Kasse bitten. Allein die konservative Kandidatin Isabelle Perrein verspricht, die Maßnahme im Fall ihres Wahlsiegs rückgängig zu machen: „Wie lange wollen wir der Bevölkerung noch vorgaukeln, dass alles kostenlos sein kann? Das funktioniert einfach nicht.“
Zahlreiche Studien zum Thema sind sich einig: Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln hängt in allererster Linie von der Qualität des Angebots ab. „Die Kostenlosigkeit hatte einen solchen Hebeleffekt, weil auch das Angebot während unserer Amtszeit um 8 Prozent gestiegen ist“, betont die Mobilitätsbeauftragte Frêche.
So wurde die Straßenbahnlinie 1 bis zum TGV-Bahnhof Sud de France außerhalb der Stadt verlängert, Ende Dezember eine fünfte, 16 Kilometer lange Linie eingeweiht und Fahrgemeinschaften gefördert. Oziol von La France insoumise merkt allerdings an, dass von den fünf versprochenen Schnellbuslinien nur eine realisiert wurde, und die auch nur teilweise. Probleme beim Kauf der entsprechenden Grundstücke hätten diese Projekte verzögert, lautet Frêches Erklärung.
Während der öffentliche Personennahverkehr für die Einwohner:innen der Metropolregion vollständig kostenlos ist, müssen Besucher:innen und Menschen aus dem größeren Einzugsgebiet weiterhin bezahlen. „Die Menschen aus entfernteren Vororten werden überhaupt nicht dazu angeregt, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, obwohl sie den größten Anteil am Autoverkehr haben“, bedauert der Grüne Roumégas. Er fordert die Kostenbefreiung auch auf alle auszuweiten, die in der Metropolregion arbeiten.
Symbolisch für die Querelen im Kommunalverband, die bis in die Amtszeit von Georges Frêche (Bürgermeister von 1977 bis 2004 und Präsident der Metropolregion bis 2010) zurückreichen, steht die Straßenbahn nach Pérols: Sie endet rund drei Kilometer vor dem ersten Strand.
Delafosse hält die Zeit der Konflikte jedoch für vorbei: „Ich habe den Verkehrsbetrieb in ein kommunales Unternehmen umgewandelt, dem sich andere Gemeinden anschließen können.“ Die Gemeinde Montarnaud, gut 15 Kilometer westlich von Montpellier, hat dies bereits getan, und ihre Einwohner können somit von der kostenlosen Nutzung profitieren.
Wenn man den Autoverkehr reduzieren möchte, sollte man sich allerdings nicht zu sehr auf den öffentlichen Nahverkehr konzentrieren, wie es derzeit in den kommunalen Debatten häufig passiert. Denn die Kosten für zusätzliche ÖPNV-Angebote sind viel höher als für Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs.
In Montpellier hat man das erkannt. „Es wird keine sechste Straßenbahnlinie geben“, erklärt Calvat. Der Mobilitätsplan sieht vor, bis 2032 den Anteil des Autos auf 45 Prozent der zurückgelegten Wege zu reduzieren, davon 13 Prozent durch Fahrgemeinschaften. Für den ÖPNV ist ein Anteil von 20 Prozent geplant, ebenso viel wie für den Fußverkehr, und 15 Prozent fürs Fahrrad.
In der Innenstadt von Montpellier gibt es bereits eine verkehrsberuhigte Zone, anderswo fehlt es aber noch an Fußwegen. Zum Auslöser für eine aktive Fahrradpolitik wurde 2018 eine unbedachte Bemerkung von Bürgermeister Saurel gegenüber einem Journalisten: „Wissen Sie, eine Infrastruktur zu schaffen, die von zwei Personen genutzt wird, ist vielleicht nicht ideal.“
Unter dem Slogan „Ich bin einer der zwei Radfahrer“ versammelten sich daraufhin mehr als eintausend Radfahrer:innen vor dem Rathaus. Die Mitgliederzahl des Interessenvereins Vélocité verzehnfachte sich. Laut Nicolas Le Moigne, Sprecher des Vereins, hatte der Protest großen Einfluss: „Montpellier hatte keine Fahrradkultur, aber wir konnten Saurel und danach Delafosse davon überzeugen, für die Planung von Radwegen mit dänischen Experten zusammenzuarbeiten.“
Und das macht sich inzwischen bemerkbar. Im Ballungsraum Montpellier hat man die Fehler vermieden, die in Vorreiterstädten wie Grenoble oder Straßburg gemacht wurden. In nicht einmal sechs Jahren wurde ein zusammenhängendes Radwegenetz aufgebaut, und der Straßentunnel unter dem zentralen Place de la Comédie ist jetzt exklusiv für den Radverkehr reserviert.
Verbesserungsbedarf besteht allerdings noch hinsichtlich der durchgängigen Führung der Radwege an manchen Kreuzungen und der Mitnahme von Rädern in der Straßenbahn. Es gibt auch keine Angebote zur Langzeitmiete von Fahrrädern; dafür zahlt die Kommune äußerst kostspielige Beihilfen beim Kauf von E-Bikes.
Alles in allem geht der kostenlose Nahverkehr also nicht auf Kosten des Fuß- und Radverkehrs. Und denjenigen, die immer wieder betonen, dass „nichts umsonst ist“, entgegnet Delafosse, dass die Straßen für den Autoverkehr den Kommunalverband jedes Jahr 79 Millionen Euro kosten: „Das sind beträchtliche Summen, aber niemand stellt dieses Budget infrage.“ Hinzu kämen noch die externen Kosten, also die gesundheitlichen, sozialen und ökologischen Schäden durch den Autoverkehr.
Insgesamt regt das Beispiel Montpellier zum Nachdenken darüber an, wie auch auf nationaler Ebene die Ziele zur Reduzierung der Treibhausgase und der Luftverschmutzung erreicht werden können.
Für Calvat ist dabei vor allem die Mobilitätsabgabe hilfreich, weil „ihr Verwendungszweck klar definiert ist“. In der Großregion Paris, wo drei Viertel des öffentlichen Nahverkehrs Frankreichs (gemessen in Personenkilometern) stattfinden, wurde diese Abgabe bereits erfolgreich auf 3,2 Prozent der Lohnsumme angehoben. In den 21 anderen Metropolregionen des Landes ist der Satz derzeit auf maximal 2 Prozent begrenzt. Eine Erhöhung würde auch ihren finanziellen Spielraum deutlich vergrößern.
2 Die Daten wurden vom Observatoire des mobilités in Zusammenarbeit mit Mobility Metrix erhoben.
Aus dem Französischen von Nicola Liebert
Philippe Descamps ist Redakteur bei LMd, Paris.
