China zieht vorbei
Zehn Tage unterwegs in superschnellen Zügen
von Arsène Ruhlmann
Wer China, wie ich, zuletzt vor 25 Jahren bereist hat, kann heute nur ehrfürchtig staunen. Der Schnellzugbahnhof von Schanghai-Hongqiao, dem älteren der beiden Flughäfen in Schanghai, wirkt wie ein drittes Terminal: riesig, modern, komfortabel, mit diversen Geschäften und kostengünstiger Gastronomie, zugänglich nur mit Fahrschein. Die Ähnlichkeit mit einer Flughafenhalle erstreckt sich auch auf die Gestaltung des Wartebereichs, die Gates vor den Bahnsteigen, die Anzeigetafel mit einer Schweizer Marke darüber. Ich bin beeindruckt vom anspruchsvollen Design und dem guten Leitsystem.
Chinas Bahnbetrieb ist der vielzitierte „große Sprung nach vorn“ zweifellos gelungen: 1997 brauchte man für die 85 Kilometer von Schanghai nach Suzhou noch zwei Stunden. Landesweit lag die Durchschnittsgeschwindigkeit im Zugverkehr damals bei 48 Stundenkilometern. Im Rahmen des 11. Fünfjahresplans wurde ab 2006 der Bau eines Schienennetzes für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) in Angriff genommen. Organisiert in „vier Vertikale und vier Horizontale“, erinnert es an die orthogonalen Raster Römischer Städte oder chinesischer Kaiserstädte.
Das neue Netz war ursprünglich für das „wirtschaftlich produktive China“ (mit Peking, Schanghai, Chengdu, Chongqing) ausgelegt. 2008 offiziell eröffnet, hatte es 2012 bereits eine Länge von 18 000 Kilometern. Ende 2025 umfasste es – auf „acht Vertikale und acht Horizontale“ erweitert – schon 50 000 Kilometer, drei Viertel des weltweiten HGV-Netzes. In zehn Jahren sollen es 70 000 Streckenkilometer sein. Laut Behörden sollen alle 333 Präfekturstädte an den HGV angeschlossen werden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit chinesischer Züge lag 2011 bereits bei 70 Stundenkilometern und kratzt nun an der 100er-Marke. Die zwei Stunden, die wir 1997 von Schanghai nach Suzhou benötigten, sind auf gut 20 Minuten zusammengeschmolzen.
Mein erstes Ziel ist jedoch Wuhan. Auch im Zug fühlte ich mich wie in einem Flugzeug: die Klapptische, der Speisewagen, die Spucktüte und die laminierten Sicherheitshinweise an jedem Platz. Auch die etwas ältlichen, mit kariertem Stoff bezogenen Sitze dieser ersten Generation chinesischer Hochgeschwindigkeitszüge versetzen mich gedanklich in eine Pan-Am-Maschine aus den frühen 1980er Jahren.
Der HGV in China ist tatsächlich als „Luftwegenetz auf Schienen“ konzipiert. Das ist zwar nicht besonders innovativ, führt aber zu überraschenden, in der Bahnwelt beispiellosen Lösungen. Dazu gehören eine luxuriöse Business Class mit Ledersitzen, die sich zu einem Bett ausziehen lassen, inklusive Decke und Hausschuhen, die selbst für eine 30-minütige Fahrt zur Verfügung gestellt werden. Akkurat gekleidete Stewardessen holen die Passagiere in der Bahnhofslounge ab und bringen sie ohne Umwege und Kontrollen direkt zum Platz.
Business Class mit Decke und Hausschuhen
Schon allein wegen des Personalaufwands, mit einem eigenen Zugbegleiter für jedes Abteil, sind die hier aufgerufenen Preise deutlich höher als für eine gewöhnliche erste Klasse in Zügen. Doch der kostspielige Service lässt auch an der Rentabilität des Angebots zweifeln. Will man den Fluggesellschaften anspruchsvolle Geschäftsreisende abwerben? Oder steckt etwas anderes dahinter? Zum Beispiel, schöne Fotomotive für Hochglanzmagazine wie China Logistics Times bereitzustellen, dessen Ausgabe vom August 2025 über den „12. Weltkongress über Hochgeschwindigkeitsbahnen“ berichtet. Delegationen aus aller Welt waren angereist, um sich von den Fortschritten des chinesischen HGV beeindrucken zu lassen.
Schweigsamer zeigen sich die hiesigen Branchenmagazine hingegen, wenn es um die Rückschläge bei der Einführung des HGV in China geht. So kam es am 23. Juli 2011 zu einem schweren Zugunglück in Wenzhou: Wegen einer sturmbedingten Signalstörung hielt ein Zug auf dem langen Viadukt über den Fluss Ou, der nachfolgende D301 (Peking–Fuzhou) fuhr auf. Bei der Kollision kamen 40 Menschen ums Leben, beinahe 200 wurden verletzt.
Die Behörden beeilten sich, Beweise zu vergraben – im wahrsten Sinne des Wortes. Wenige Stunden nach Eintreffen der Rettungskräfte wurde der Triebwagen von D301 vergraben, „um die Suche nach Überlebenden zu erleichtern“, wie Wang Yongping, Sprecher des Eisenbahnministeriums, erklärte.1 Angesichts skeptischer Reaktionen antwortete Wang mit einem Satz, der in China inzwischen zu einem geflügelten Wort geworden ist: „Ob Sie es glauben oder nicht, ich glaube es.“2 Die Behörden ließen den Wagen bergen und machten später Verfahrensfehler sowie unbefugte Handlungen für den Unfall verantwortlich.
Nach einer Reihe ähnlicher Unfälle wurde das Eisenbahnsystem um drei staatliche Unternehmen herum neu organisiert, wodurch ein Maß an vertikaler Integration geschaffen wurde, das seinesgleichen sucht. Im ständigen Tauziehen zwischen den „Pragmatikern“ und ihrem effizienzorientierten Management und den „Politischen“ mit ihrer rücksichtslosen Befolgung der nationalen Entwicklungsziele setzten sich 2017 die Pragmatiker durch. China Railway (CR) wurde in 18 regionale Tochtergesellschaften zergliedert, die in einer Holding zusammengefasst sind.
Die Reform sollte modernes Management ermöglichen, die Rentabilität verbessern und die Verschuldung deckeln. Die größte dieser Gesellschaften, China Railway Shanghai, verantwortet allein fast 300 Milliarden Personenkilometer im Jahr, doppelt so viel wie die französische SNCF und dreimal so viel wie die Deutsche Bahn. Selbst die kleinste chinesische Bahngesellschaft bewältigt immer noch ein Verkehrsaufkommen, das dem Belgiens oder der Niederlande entspricht.
Selbst innerhalb dieser neuen Regionalstrukturen sind die chinesischen Bahnunternehmen immer noch so groß und Teil eines so einheitlichen Systems, dass schwer zu sagen ist, welche Bahngesellschaft uns befördert, als ich am nächsten Tag am Schnellzugbahnhof Wuhan wieder in den Zug steige.
Technologietransfer aus Europa und Japan
Der gigantische Bau aus Glas und Stahl, weit vor der Stadt gelegen, ist von der SNCF-Tochter Arep entworfen worden. Chinesische Bahnhöfe wurden häufig mit Hilfe internationaler Konsortien mit einschlägigem Know-how errichtet, doch seit Anfang der 2020er Jahre steigt der Anteil chinesischer Firmen beständig. Und zwar bereits in der Entwurfsphase, wie uns ein Ingenieur berichtete, der im Bahnhofsbau tätig ist. Dasselbe gilt für die Züge. Um sie möglichst rasch zur Verfügung zu haben, setzte China auf Technologietransfer: Eine Handvoll Züge werden importiert, hunderte dann unter Lizenz in China gebaut.
Die meisten Hersteller ließen sich von der Verlockungen des chinesischen Marktes überzeugen, aber einige blieben misstrauisch: Bombardier (Serie 1), der Shinkansen-Hersteller Kawasaki (Serie 2) und Alstom (Serie 5) haben eher ältere Modelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 Stundenkilometern geliefert. Die Franzosen von Alstom verkauften sogar ihr Modell Pendolino, eine alte italienische Technologie, die in den 1960er Jahren von Fiat entwickelt wurde.3 Sie ermöglicht es Zügen, mit aktiver Neigetechnik auch in Kurven eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen – was für die schnurgeraden TGV-Strecken in Frankreich nur von begrenztem Nutzen ist.4
Siemens hatte keine Vorbehalte und lieferte 2008 seine Velaro-Technik, die in seinen schnellsten Zügen mit Geschwindigkeiten von über 300 Stundenkilometern zum Einsatz kommt. Da sich der deutsche Mischkonzern mittlerweile voll auf Deep Tech konzentriert, stufte er das Risiko als überschaubar ein – zumal man sich einen immensen Markt für Ersatzteile versprach. Ebenso kalkulierte die Münchener Knorr-Bremse AG, die über fünf Jahre gute Geschäfte machte und ihre Bremssysteme an den staatlichen Schienenfahrzeughersteller CRRC lieferte – Systeme, die nun in China nachgebaut werden.
Der Technologietransfer nach China entsprach dem Zeitgeist, man wähnte sich überlegen und war der Überzeugung, die Zukunft sei fabless (ohne eigene Fabriken), also ohne heimische Produktionsstätten. Allein Alstom optierte gegen den Transfer und verkaufte keine französischen TGVs nach China. Denn man war sich sicher: China hat nicht nur den Willen, sondern auch die Fähigkeit, in den Bereich der Spitzentechnologie vorzudringen. Damit sicherte sich Alstom einen gewissen technischen Vorsprung gegenüber der chinesischen Konkurrenz.
Auf dem Bahnhof Wuhan wird unser Zug D637 nach Chongqing angekündigt. Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Hochgeschwindigkeitszügen: Die D-Züge (das D steht für dòngchē, „Elektrotriebwagen“) fahren mit 200 bis 250 Stundenkilometern. Die Schwelle zum Hochgeschwindigkeitsverkehr liegt nach Definition des Internationalen Eisenbahnverbands UIC jedoch bei 250 Stundenkilometern. Nur die Züge mit dem Kennzeichen G (für gāo tiě, „Hochgeschwindigkeitszug“) fahren mit 300 Stundenkilometern und mehr.
Unser D637 erreicht also maximal 249 Stundenkilometer und braucht für die Strecke von Wuhan nach Chongqing, Luftlinie rund 750 Kilometer, 6 Stunden und 38 Minuten. Der Anteil der chinesischen „Schnell“-Züge, die in Wirklichkeit unter 250 Stundenkilometer verkehren, ist schwer zu beziffern: Nach meiner Schätzung sind 26 Prozent des chinesischen HGV-Netzes nicht für über 250 Stundenkilometer ausgelegt und 38 Prozent der Triebwagen zählen zur ersten Generation, die diese Geschwindigkeiten ohnehin nicht erreichen. Darüber hinaus können aus betrieblichen Gründen auf HGV-Strecken auch „langsame“ Züge verkehren. Fakt ist: Ich habe in 10 Tagen 4400 Kilometer in chinesischen Zügen zurückgelegt, doch wir fuhren nie schneller als 310 Stundenkilometer.
Die Chinese Rail Construction Company (CRCC) realisierte 2024 insgesamt 94 Prozent ihres Umsatzes in China, diese Zahl ist seit zehn Jahren stabil. Der Fahrzeughersteller CRRC hingegen erwirtschaftet knapp 11,5 Prozent seiner Umsätze im Ausland, doppelt so viel wie vor zehn Jahren. Da die Binnennachfrage zurückgeht – und mittelfristig sogar ganz einbrechen könnte –, besteht ein reales Risiko für Überkapazitäten, was die chinesische Industrie dazu veranlassen könnte, mit Kampfpreisen auf ausländische Märkte zu drängen.
Wir fahren in den erst im Juni 2025 eröffneten Ostbahnhof von Chongqing ein. Auch an diesem ungewöhnlich warmen Novembertag sind Arbeiter noch immer damit beschäftigt, die vielen Büro- und Ladenflächen einzurichten. Chongqing ist die flächenmäßig größte Stadt der Welt und liegt am Zusammenfluss von Jangtse und Jialing. Auch der neue Bahnhof hielt von Anfang an einen Rekord: nicht wegen seiner Passagierzahlen – der Bahnhof ist praktisch leer –, sondern wegen seiner Fläche von 1,22 Millionen Quadratmetern.
Doch offenbar ist Chongqing-Ost als Rekordhalter für Pressemitteilungen ausgelegt: Es gibt 29 Bahnsteige – ebenso viele wie in Paris-Est oder in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof –, doch am Tag meiner Ankunft halten hier nur etwa 20 Züge. Entsprechend schwer fällt es, ein interessantes Ziel für die Weiterreise zu finden. Meine Wahl fällt auf das nächstgelegene. Um ins Bahnhofsgebäude zu gelangen, muss ich aber erst mal die Identitätskontrolle passieren.
China hat eine radikale Entscheidung gefällt und Papiertickets vollständig abgeschafft. Wer einen Fahrschein kaufen will, muss seine Personalausweis- oder Passnummer angeben. Am Eingang, wo sich eine Schlange gebildet hat, werden das Gesicht und der Ausweis gescannt, dann geht es durch den Körperscanner. Am Bahnsteig durchläuft man die Prozedur ein zweites und beim Verlassen des Bahnhofs ein drittes Mal – und zwar an allen Bahnhöfen in China, vom größten bis zum kleinsten. In jedem Zug ist zudem ein bewaffneter Polizist an Bord. Auch die Unwilligsten dürfte das überzeugen, „bei Kontrollen mit dem Personal zusammenzuarbeiten“, wie es allerorten auf Hinweisschildern gefordert wird.
Meine Reise geht weiter. Brücken und Tunnel reihen sich schier endlos aneinander, bis ich sie irgendwann gar nicht mehr wahrnehme. Im Gegensatz zu anderen Ländern leitet China fast seine gesamten HGV-Strecken durch Tunnel und über Hochtrassen, was den Bau beschleunigt hat. Denn anders als man gemeinhin annimmt, gibt es für Zwangsenteignungen in China hohe Hürden. In den vergangenen 20 Jahren wurden zudem die Widerspruchsmöglichkeiten erweitert. Die Hoch- und Tiefbauten ermöglichen eine geringere Flächennutzung und den Erhalt wertvoller Ackerflächen. Doch zu welchem Preis?
Die durchschnittlichen Baukosten liegen offiziell bei 20 Millionen Euro pro Kilometer, das sind rund 30 Prozent weniger als in Europa, wo man weniger auf Hoch- und Tiefbauten setzt. Das große Angebot an subventioniertem Stahl (beim Streckenbau machen Rohstoffe rund ein Drittel der Kosten aus) und die billige Energie können diese Zahlen teilweise erklären. Der Tunnelbau ist zudem ein relativ standardisierter Vorgang, und die Skaleneffekte sind in China beträchtlich.
Die China Railway Engineering Equipment Group (Creg) zählt inzwischen zu den weltgrößten Herstellern von Tunnelbohrmaschinen. In Europa ist die Creg TBM Germany aktiv, unter anderem beim Bau eines Abschnitts der neuen Pariser Metrolinie 16 und beim Lonato-Tunnel auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mailand–Verona.
Die rasante Entwicklung der chinesischen Bahninfrastruktur hat eine Generation von Ingenieur:innen und eine Ansammlung von Know-how entstehen lassen, die ihresgleichen sucht. Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist sechsmal so groß wie das europäische. Diese Politik geht weit über den Verkehrs- und Transportbereich hinaus, verfolgt ausdrücklich wirtschaftliche und soziale Ziele.
Und es geht um Raumordnung. Die Regierung treibt mit der technischen Erschließung für den HGV die ökonomische, urbane und logistische Integration des gesamten Jangtse-Deltas voran, eine Megalopole, die kaum zu überschätzen ist. In den 2010er Jahren wurde dafür die sprichwörtliche Losung vom „Jangste-Delta auf Schienen“ geprägt, die ständig zitiert wird, vor allem natürlich bei der Eröffnung neuer Strecken.
Und die Bevölkerung nimmt den Schienenverkehr durchaus an. Im Schnitt legen Chines:innen 754 Kilometer pro Jahr im Zug zurück, doppelt so viel wie 2003. Das Land hat damit seinen Rivalen Indien überholt, der für sein riesiges Schienennetz berühmt ist, und liegt dicht hinter Italien und Deutschland. Man ist aber noch weit entfernt von Frankreich (1355 Kilometer pro Jahr und Einwohner:in), der Schweiz (2300 Kilometer) oder gar Japan (3200 Kilometer). Die günstigen Ticketpreise für Hochgeschwindigkeitszüge dürften für diesen Erfolg mitverantwortlich sein.
Halbleere Züge, überdimensionierte Bahnhöfe
Es gibt ein Festpreissystem, das Last-Minute-Buchungen sowie den Umtausch und die Stornierung von Tickets erleichtert. Eine 75-minütige Reise in der zweiten Klasse ist für umgerechnet rund 16 Euro zu haben. Das Ticket für meine 10-stündige Nachtfahrt von Chongqing-Ost ins 2000 Kilometer entfernte Peking kostet mich 275 Euro.
Auf den längsten Strecken setzt China – das ist weltweit einzigartig – Hochgeschwindigkeitszüge als Nachtzüge mit Schlafwagen und entsprechenden Abteilen ein. Auch hier mutet insbesondere der Speisewagen mit seinen roten Polstersitzen und karierten Tischdecken etwas altmodisch an. Als sollte das Innenraumdesign, obwohl noch keine 20 Jahre alt, die Stimmung historischer Nachtzüge heraufbeschwören. Das Abteil selbst ist mit Schlafsofas für drei Passagiere ausgestattet und recht geräumig. Das kleine, mit Pandas verzierte Hygieneset trägt ein Logo, das dem einer großen französischen Luxuslederwarenmarke ähnelt.
Ungeachtet der Beteuerungen des Zugchefs darf man wohl bezweifeln, dass der Zug, der fast ausschließlich aus Schlafwägen bestand, auch am Tag verkehrt. Wie so oft, wenn ein Konzept nirgendwo sonst zu finden ist, stellt sich die Frage: Handelt es sich um einen echten Fortschritt oder einen Irrweg? Sicher, die Entfernungen in China sind groß. Doch ein Hochgeschwindigkeitszug für die Nacht bindet kostbare Triebwagen, schließlich lässt sich in 24 Stunden nur eine Verbindung bedienen. Dagegen kann ein normaler Zug täglich drei bis fünf Strecken zurücklegen. Sind die Mittel hier also wirklich bestmöglich eingesetzt?
Die Frage stellt sich auch in manchen Bahnhöfen – wie in Xiaogan-Nord in der Provinz Hubei. Reist man nicht schon mit dem Zug an, muss man einen riesigen – und mit 300 Metern unnötig breiten Vorplatz – überqueren. Der Bahnhof liegt 100 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums von Xiaogan, das mit seinen 4 Millionen Einwohnern nach chinesischen Maßstäben fast noch ein Dorf ist. Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe außerhalb der Städte zu bauen, spart Zeit und Geld.
Xiaogan-Nord wurde 2012 eröffnet und kostete 120 Millionen Renminbi, rund 15 Millionen Euro. Konzipiert ist er für 15 000 Passagiere täglich, doch an dem Tag im Oktober 2025, an dem ich da war, nutzten ihn nur gut 100 Fahrgäste – bei fast ebenso vielen Beschäftigten im Bahnhof. Deshalb ist auch das Erdgeschoss geschlossen, genauer: Es wurde nie eröffnet. Die Gleisebene erreichen die Passagiere über eine schmucklose Rettungstreppe. Dessen ungeachtet führt China Railway das Bauwerk als „Bahnhof der Klasse 1“, von sechs möglichen Klassen.5 Eine zumindest überraschende Einstufung.
Wie sehen das die Entscheidungsträger? Lu Dadao war von 1999 bis 2010 Vorsitzender der Geografischen Gesellschaft Chinas und wirkte am gesamtchinesischen Urbanisierungsplan mit. Er bezeichnet die Zielmarke von 70 000 Kilometern im Hochgeschwindigkeitsnetz für 2035 als „atemberaubendes Glücksspiel“.6 Doch die regionalen Kader kämpfen um ihren eigenen Hochgeschwindigkeitsbahnhof, denn der garantiert innenpolitisches Prestige und die Gewissheit, an der nationalen Fortschrittserzählung teilzuhaben und in der Hierarchie der Kommunistischen Partei aufzusteigen – auch wenn die meisten Strecken des HGV-Netzes letztlich weniger ausgelastet sind als prognostiziert.
Die Behörden sind sich des Problems bewusst und traten schon Anfang 2022 auf die Bremse: Eine Regierungsdirektive kritisierte „die Priorisierung des Schnellzugs gegenüber dem normalen Zug und eine Investitionstätigkeit ohne Rücksicht auf die Rentabilität, wodurch die Eisenbahnunternehmen hohe Schulden anhäufen“.7 Seit drei Jahren spiegelt sich die Verlangsamung des Ausbaus auch in den Zahlen wider. Doch die örtlichen Entscheidungsträger umgehen diese Vorgaben und verlegen sich auf sehr kurze HGV-Strecken (50 bis 150 Kilometer) im Umfeld der großen städtischen Zentren. So stürzte sich die Provinz Hebei in gleich acht Baustellen auf einmal und Städte wie Chengdu und Chongqing planen eigene regionale Netze. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass auf diesen „Mini-Schnellstrecken“ die Fehler der Hauptrouten wiederholt werden. So ist es etwa der Fall bei der Linie E-Jing, die die Mittelstädte Ezhou, Jingmen und Jingzhou verbindet: Die Investitionssumme für die 77 Kilometer lange Neubaustrecke belief sich auf 200 Millionen Euro. Ende 2024 wurde die Verbindung eröffnet, die Züge sind bis heute nur zur Hälfte ausgelastet.
Zwischen 2008 und 2028 wird China allein für den Streckenneubau rund 850 Milliarden Euro (Wert von 2025) ausgegeben haben. Wenn diese Strecken altern, müssen sie inspiziert, gewartet und instandgesetzt werden – ein kostspieliges Problem, das man in Europa und Japan zur Genüge kennt. Wenn die 70 000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsnetz wirklich erreicht werden, wird China in den nächsten 20 Jahren fast dieselbe Summe noch einmal ausgeben müssen – doch ein Viertel der Investitionen fließt dann in die Instandhaltung.
Bei einer Projektion auf die folgenden 20 Jahre (2048–2068) müsste theoretisch die ungeheure Summe von 1,8 Billionen Euro (Wert von 2025) aufgewendet werden, allein für die Erneuerung der Schieneninfrastruktur. Nicht eingerechnet sind dabei die alternden Züge, die ersetzt, und die Bahnhöfe, die modernisiert werden müssen. Die Verschuldung der chinesischen Bahn belief sich 2023 bereits auf 6,13 Billionen Renminbi, das sind 750 Milliarden Euro oder 66 Prozent des Aktivvermögens.
Während die Infrastrukturschulden also wachsen, bleibt der Betrieb defizitär. Bis heute gleicht der lukrative Güterverkehr die Verluste der Personenverkehrssparte aus. Ironischerweise wird der saubere Hochgeschwindigkeitsverkehr dabei hauptsächlich von der Kohleindustrie getragen, denn die machte 2023 fast 50 Prozent des Gütertransports aus (1,7 von insgesamt 3,6 Milliarden Tonnenkilometern). Das Pariser Klimaabkommen könnte also ein unerwartetes und ganz unvorhergesehenes Risiko für den chinesischen HGV darstellen.
Die Ablösung der Kohle- durch Atom- oder erneuerbare Energie wird auf einen massiven Rückgang der beförderten Güter hinauslaufen. Schon ein einziger Castor-Behälter mit Nuklearbrennstoff8 liefert dieselbe Energiemenge wie 17 375 Schüttgutwagen für Kohle.9 Der chinesische Hochgeschwindigkeitsverkehr hat sich technisch zwar bewährt, aber seine Nachhaltigkeit ist bislang nicht erwiesen.
1 „China denies destroying evidence after fatal rail crash“, Reuters, 30. Juli 2011.
3 2001 erwarb Alstom die Bahnsparte des italienischen Fahrzeugherstellers Fiat.
5 Über der Klasse 1 liegt nur eine „Sonderklasse“, in die einige Dutzend Großbahnhöfe fallen.
Aus dem Französischen von Andreas G. Förster
Arsène Ruhlmann ist Journalist.
