Russlands Schattenflotte
Mit hunderten Tankern und einem Netzwerk aus Briefkastenfirmen umgeht Moskau das westliche Ölembargo. Zentraler Umschlagplatz sind die Vereinigten Arabischen Emirate.
von Charles Perragin und Guillaume Renouard
An der Straße, auf der wir unter der glühenden Sonne die Ostküste der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) entlangfahren, reiht sich ein gigantischer Öltank an den anderen. Etwa zehn Kilometer nördlich des Hafens von Fudschaira ist eines der größten Erdöllager der Welt entstanden.
„Früher war hier das Stadtviertel Al Qurayyah. Die Bewohner sind irgendwann weggezogen, weil es so nach Benzin gestunken hat. Dann wurde alles abgerissen, um Platz für die Tanks zu schaffen“, erzählt Alam Khursheed.
Der Migrant aus Pakistan, der seit fünf Jahren hier arbeitet, fährt uns in seinem Auto herum. Nach Westen frisst sich das Industriegebiet weiter in den Berg hinein. Nach Osten dehnt sich der windgepeitschte Golf von Oman, am Horizont aufgereiht die Öltanker, die darauf warten, ihre Ladung aufzunehmen oder abzuliefern. Zu Letzteren gehört die wachsende Zahl von Schiffen, die russisches Erdöl von Häfen der Schwarzmeerregion oder der Ostsee hierhertransportieren.
Ende 2022 haben die Länder der Europäischen Union und die G7-Staaten als Reaktion auf den Überfall Russlands auf die Ukraine den Direktimport von russischem Erdöl untersagt. Seither platzt der Hafen von Fudschaira aus allen Nähten. Hier kommt inzwischen ein großer Teil der 1,5 Millionen Barrel an, die noch 2022 direkt aus Westrussland nach Europa gelangt waren.
Fudschaira liegt am Südausgang der Straße von Hormus, direkt gegenüber der iranischen Küste. Seit mehr als zehn Jahren wird hier bereits das Erdöl des ebenfalls mit einem Embargo belegten Nachbarstaats gewaschen. Dasselbe geschieht heute – in größeren Dimensionen – mit dem schwarzen Gold des weltweit zweitgrößten Exporteurs Russland.
Einige Unternehmen bunkern das Öl auch, um höhere Preisen abzuwarten, andere verschleiern das Herkunftsland, indem sie das russische Rohöl mit dem aus anderen Quellen mischen oder es weiterverarbeiten. „Bisher hatten wir nur kleine Raffinerien, aber jetzt sind hier große Investoren eingestiegen und haben die Kapazitäten vergrößert“, erläutert Bilal Hasan Ashraf von der National Bank of Fujairah.
Der Hafen ist heute das Tor zu den Ölmärkten der Golfstaaten. Auch zu Saudi-Arabien, das billiges russisches Erdöl im Lande verbraucht und das eigene teurer nach Europa verkauft. Doch inzwischen ist Fudschaira vor allem zu eine Durchgangsstation für Öltransporte geworden, die das Embargo gegen Russland umgehen sollen.
„Die russische Erdölindustrie war auf Europa orientiert“, erläutert Marc-Antoine Eyl-Mazzega, Direktor des Zentrums für Energie und Klima im Institut français des relations internationales (Ifri). „Die Exporte liefen über die Druschba-Pipeline und Häfen im Westen Russlands, von wo die Tanker in drei Tagen Rotterdam erreichten, etwa von Ust-Luga im Finnischen Meerbusen, wo Öllager und Raffinerien entstanden waren.“
Das 2022 von der EU verhängte Embargo bewirkte eine historisch nahezu einmalige Verlagerung von Energieströmen. Vor dem Krieg hatten die G7-Staaten und die EU 70 Prozent des russischem Rohöls abgenommen. Doch dann haben die Russen – nach Berechnungen der Kyiv School of Economics (KSE) – innerhalb weniger Wochen mehr als 90 Prozent ihrer Tanker-Exporte nach Indien, China und in die Türkei umgelenkt. Da nur ein Teil des Erdöls per Pipeline in ostsibirische Häfen wie Kosmino, nahe China, gelangen konnte, nahmen die Transporte auf dem Seeweg innerhalb eines Jahr um 250 Prozent zu.
„Dem russischen Energiesektor geht es sehr gut“, versichert Eyl-Mazzega. „Der Westen hat nur die Inder, Chinesen und Türken reicher gemacht, die das russische Rohöl raffinieren und es dann teurer an uns verkaufen.“ Tatsächlich verbieten die Sanktionen nicht den Import aus Drittstaaten (außerhalb der EU oder der G7), wenn das Öl verarbeitet wurde. Das geschieht etwa in Indien, in den Raffinerien des indisch-russischen Unternehmens Nayara Energy oder des Ölgiganten IndianOil Corporation, der mehrheitlich in Staatsbesitz ist.
In China sind es eher kleine private Raffinerien in der Provinz Fujian, erzählt Paul Tourret, Direktor des Institut supérieur d’économie maritime in Saint-Nazaire. „Die großen Konzerne sind ängstlich, seitdem Washington 2019 zwei Tochterfirmen des staatlichen Seetransportgiganten Cosco auf die Sanktionsliste gesetzt hat, weil sie mit iranischem Erdöl gehandelt hatten.“ Die Türkei dagegen hat das Embargo ganz offen ignoriert. Vom Terminal Dörtyol im Golf von İskenderun wurde bis März 2024 bereits raffiniertes russisches Öl in Richtung Europa und USA verschifft.1
Die maritime Transportlogistik ist flexibel organisiert; in kürzester Zeit kann ein Hafen den anderen ersetzen, damit das Öl immer beim Käufer ankommt. Als Ende 2023 die Route durch das Rote Meer wegen der Angriffe von Huthi-Rebellen blockiert war, trat sogleich eine libysche Schmugglerflotte in Aktion, die russisches raffiniertes Öl in großen Mengen importierte und Richtung Europa weiterleitete.2
„Der Seehandel zwischen Russland und Libyen und weiter nach Griechenland, Italien und Malta legte sprunghaft zu, als die Schiffe den Suezkanal nicht mehr passieren konnten“, konstatiert Ami Daniel von der Firma Windward, die den globalen Seeverkehr analysiert. Der Überschuss an raffinierten Produkten, die früher für Europa bestimmt waren und die nicht von den libyschen oder türkischen Netzen übernommen wurden, fand Abnehmer bei den prorussischen Militärregimes der Sahelzone, etwa in Mali, oder in südamerikanischen Staaten wie Brasilien.
In Fudschaira wurde uns der Zutritt zum Hafengebiet von der Verwaltung wie vom Wachpersonal verwehrt. Hinter einer Mole beobachten wir, wie sich ein Öltanker dem Hafen nähert. Die 183 Meter lange „Onyx“, Baujahr 2003, hat im russischen Schwarzmeerhafen Tuapse geladen.
Die G7-Staaten und die EU verbieten ihren Unternehmen, Schiffe zu finanzieren, zu besitzen, zu chartern oder zu versichern, die russisches Erdöl an Drittstaaten liefern, falls der Verkaufspreis die Obergrenze von 60 Dollar pro Barrel für Rohöl und 100 Dollar für Diesel überschreitet. Also behelfen sich die Russen mit Tankern wie der „Onyx“.
Die „Onyx“ fährt unter der Flagge von Gabun; registriert ist sie in den VAE, und zwar bei einem Privatunternehmen, dessen Spezialität die Zertifizierung von Schiffen ist, die gegen die internationalen Normen für Sicherheit und Versicherung verstoßen. Eigentümer ist eine kleine Reederei in den VAE namens Eco Max FZE, die auch schon iranisches Erdöl an die Huthis geliefert hat, weshalb die „Onyx“ auf der Sanktionsliste der USA steht.
Umlade-Aktionen auf hoher See
Russland mangelt es also nicht an Käufern für sein Erdöl – meist zu Preisen, die noch über der Sanktionsobergrenze liegen –, wohl aber an Transportkapazitäten, wie Craig Kennedy, Russlandexperte an der Harvard University, erläutert; „2022 war das Land plötzlich auf westliche Öltanker angewiesen, die fast alle über ein Netz hauptsächlich aus Europa gelenkter Rückversicherer versichert waren.“ Der Grund: Im März 2022, gleich nach der Ukraine-Invasion, wurde das größte russische Rohöl-Transportunternehmen Sowkomflot – mit 75 Tankern, die internationalen Normen entsprechen – vom US-Finanzministerium mit Sanktionen belegt.
Damit war der Zugang zum Dollar, zu westlichen Krediten, Banken und Versicherungen wie auch zu den wichtigsten Häfen und Kanälen des internationalen Seehandels versperrt. Russland musste sich eine Parallelflotte zulegen, um durch die Maschen des Sanktionsnetzes zu schlüpfen. In den ersten zwei Jahren wurden die Sowkomflot-Tanker auf ein neu gegründetes Unternehmen umgeschrieben – ansässig in den VAE. Wenn auch der neue Eigner von Sanktionen erfasst wurde, ging das Spiel weiter. So verwandelte sich Sun Ship Management zunächst in SCF Management, dann in Fornax und schließlich in Stream Ship Management, das im Oktober letzten Jahres 19 Prozent des russischen Rohöltransports durchführte. Seitdem wurde dieses Unternehmen offenbar durch ein fünftes abgelöst, das in den VAE registrierte Avebury Shipmanagement.
Allerdings konnte sich Russland nicht auf das Recycling der eigenen Schiffe beschränken, zumal es für seine Ölexporte wegen der Sanktionen längere Seewege in Kauf nehmen musste. Deshalb wurden weitere Tanker gekauft – vorwiegend über die VAE. Warum das so ist, erklärt uns der Experte Ami Daniel: „Die Emirate müssen die Sanktionen nicht respektieren, vor allem aber verlangen sie von keiner Firma, ihre Finanzierungsquellen offenzulegen.“ Für die mit Russland verbundenen Unternehmer sei es also viel einfacher, die Tanker über Firmen in Dubai oder Abu Dhabi zu kaufen.
Die Verkäufer sind vorwiegend chinesische und griechische Reedereien, die so ihre alten Schiffe für gutes Geld loswerden. Die neue Ersatzflotte wuchs rasch auf 270 Schiffe, schätzt Craig Kennedy. Das reichte jedoch nicht aus, und so erwarb Russland immer ältere Tanker, die eigentlich schon verschrottet werden müssten.
Allerdings muss Moskau die Risiken, die mit diesen Schrottkähnen verbunden sind, unbedingt von Sowkomflot und dessen moderner Tankerflotte fernhalten. Zu diesem Zweck wurde eine Vielzahl undurchsichtiger Firmen gegründet. Die Finanzanalysefirma S&P Global Market Intelligence registrierte 2022 die Gründung von 864 Seefahrtsunternehmen, die in Verbindung mit Russland standen. Sie sind vorwiegend in den VAE, aber auch in China, der Türkei und Indien registriert. Dazu gehören Reedereien wie Eco Max FZE, die überalterte und schlecht oder gar nicht versicherte Schiffe wie die „Onyx“ fahren lassen.
Die Menge an Öl, die von dieser Parallelflotte täglich transportiert wird, stieg von Juni 2023 bis Juni 2024 um 70 Prozent, von 2,4 Millionen auf 4,1 Millionen Barrel.3 Dabei ist ein interessantes Einsatzmuster zu beobachten. Der Transport großer Ölmengen nach Indien erfolgt mit Tankern, die den internationalen Normen entsprechen. Die altersschwachen und zuweilen sogar unversicherten Schiffe werden für riskantere Operationen eingesetzt, die eher in das Visier des US-Finanzministeriums geraten könnten.
Das Analyse-Unternehmen Windward unterscheidet dementsprechend zwischen der „grauen Flotte“ und der „Geisterflotte“. Erstere besteht aus rund 1000 Tankern mit wechselnden Flaggen und unbekannten Eigentümern, die den Sanktionen zumindest zeitweise entgehen. Die „Geisterflotte“ umfasst 1300 Schiffe, die laut Ami Daniel „irreführende Aktivitäten ausführen, wie sie Nordkorea seit Langem bei der Umgehung von UN-Sanktionen vormacht“.
Was genau ist die Rolle dieser Geisterschiffe? Sie laden ihre kostbare Fracht in russischen Ölhäfen und pumpen sie auf hoher See auf moderne große Tanker, die sich in einem technisch einwandfreien Zustand befinden und die bei den großen westlichen Firmen versichert sind. Damit ist der russische Ursprung der Ladung verwischt, und sie kann zu Preisen oberhalb des 60-Dollar-Limits verkauft werden kann.
Im Mittelmeer haben diese Umlade-Aktionen nach Angaben von Windward von April 2023 bis Februar 2024 um 54 Prozent zugenommen, besonders häufig in internationalen Gewässern südlich der griechischen Hafenstadt Kalamata und vor dem ägyptischen Port Said, wo der Suezkanal beginnt. Ein Beispiel nennt der ukrainische Energieexperte Boris Dodonow: Ende 2023 hat ein aus Noworossijsk kommendes, nicht versichertes Schiff, die „Ocean Thunder“, ihre für den indischen Hafen Jamnagar bestimmte Ladung vor Port Said an den türkischen Erdöltanker „Besiktas Bosphorus“ übergeben.
„Russland hat diese Umladetechnik auch eingesetzt, um Europa direkt zu beliefern“, meint Dodonow. Manchmal schalten die Schiffe ihre Transponder aus oder manipulieren ihre GPS-Daten, um ihren Ausgangshafen zu verheimlichen. Das russische Außenminister hat auf unsere Anfragen nicht geantwortet.
„Es gibt viele Möglichkeiten, die Herkunft des Erdöls unsichtbar zu machen. Der russische Zoll kann dasselbe Ursprungszeugnis für vier verschiedene Ladungen verwenden, und niemand wird nachfragen“, versichert ein mit dem Energiehandel befasster Banker, der anonym bleiben möchte. Der Ifri-Energieexperte Eyl-Mazzega bestätigt, dass solche Verschleierungstechniken auch in den russischen Schwarzmeerhäfen üblich sind, von denen aus Öl aus Binnenländern der früheren Sowjetunion wie Kasachstan verschifft wird.
Doch trotz solcher Vorsichtsmaßnahmen der Schattenreeder landeten allein im Januar 2025 183 Schiffe auf der schwarzen Liste der USA, die ihre Sanktionen inzwischen gegen einzelne Tanker verhängen, damit diese sich nicht durch einen bloßen Eigentümerwechsel davonstehlen können. Allerdings sind laut Dodonow immer noch einige sanktionierte Schiffe im Einsatz, besonders auf kürzeren Routen, etwa vom ostsibirischen Hafen Kosmino nach Nordchina.
Mit immer älteren Tankern und immer komplizierteren und längeren Transportrouten wächst automatisch die Gefahr eines Unglücks. Das zeigt die Havarie der beiden zu Sowjetzeiten gebauten Tanker „Volgoneft 212“ und „Volgoneft 239“ in der Straße von Kertsch im Dezember 2024. „Die Kapitäne solcher Schiffe gehen größere Risiken ein“, kommentiert der Ex-Befehlshaber der dänischen Marine, Konteradmiral a. D. Nils Wang. „Die meisten Schiffe fordern unserer Lotsen an, wenn sie unsere stark frequentierten Meeresstraßen passieren, aber die der Geisterflotte akzeptieren keine Hilfe.“ Im März 2024 hatte die „Andromeda Star“, ein nicht versicherter Tanker der russischen Schattenflotte, eine Kollision im Öresund vor Kopenhagen. Zum Glück fuhr er leer.4
Westliche Länder beschuldigen Russland sogar, Öltanker für die hybride Kriegsführung einzusetzen. In Finnland wurde Ende 2024 die in den VAE registrierte „Eagle S“ durchsucht, weil sie im Verdacht stand, ein Tiefseekabel beschädigt zu haben.
Um dem westlichen Versicherungsmonopol zu trotzen, hat Russland einige seiner Schiffe bei eigenen Unternehmen wie etwa Ingosstrakh versichert. Diese können damit Häfen anlaufen und wichtige Wasserstraßen wie den Suezkanal durchfahren, ohne gegen das Internationale Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden zu verstoßen. Allerdings schließt auch der Versicherer Ingosstrakh, der seit Januar 2025 auf der US-Sanktionsliste steht, in seinen Policen Ansprüche aus, wenn sich herausstellt, dass das Schiff an Öllieferungen in ein westliches Land beteiligt war.
Dass auch die Versicherer sanktioniert werden, ist juristisch allerdings fragwürdig, meint Sadek Boussena, Expräsident der Organisation erdölexportierender Staaten (Opec): „Ich glaube nicht, dass es auf internationaler Ebene eine Rechtsbasis dafür gibt, die Versicherungsfirmen einem Sanktionssystem zu unterwerfen, das auf der Höhe des Erdölpreises beruht.“ Boussena hält das für eine „missbräuchliche und parteiliche Instrumentalisierung im Dienst des Westens“. Ähnlich sieht es Nils Wang, der sogar die Globalisierung gefährdet sieht: „Das Seerecht wurde erdacht, um den Warentransport weitestgehend zu vereinfachen. Es ist gefährlich, die Grundprinzipien des UN-Seerechtsübereinkommens infrage zu stellen, das von den meisten Staaten, auch von China und Russland, unterzeichnet wurde.“
Wer die neuen Ölströme finanziert, kann man in Dubai herausfinden, der größten Stadt der VAE, die an der Golfküste im Westen des Landes liegt. Am späten Abend treffen wir uns in einem leeren Café mit Filipe Leal Camejo, einem erfahrenen Trader, der im Auftrag großer Banken in aller Welt herumgekommen ist. Heute kauft er in den ehemaligen Sowjetrepubliken raffiniertes russisches Öl, um es auf den Märkten von Houston oder Rotterdam zu verkaufen. „Die Sanktionen sind einfach Quatsch: Die Russen haben nie so viel verkauft, und die Europäer sind von ihnen immer noch genauso abhängig, nur dass sie jetzt mehr dafür zahlen“, lästert Cameio, während er auf seinem Smartphone die Börsenkurse checkt. An den Emiraten schätzt er die stabile Währung und die lachhaft niedrigen Steuern.
Die Bedeutung, die Dubai für den globalen Treibstoffmarkt hat, begreift man beim Besuch des Dubai Multi Commodities Center (DMCC). Dabei handelt es sich um eine zoll- und steuerfreie Sonderwirtschaftszone, in der sich gut 25 000 Unternehmen angesiedelt haben, mehr als 3000 sind im Energiesektor tätig. Etwas außerhalb des von Wolkenkratzern dominierten und von Marinas umgebenen DMCC-Areals steht der neu errichtete Uptown Tower.
Hier haben seit den Sanktionen gegen Russland zahlreiche Öltrader Zuflucht gefunden. Viele kamen aus der Schweiz, wo bis vor drei Jahren die großen Player der Branche wie Gunvor, Litasco, Vitol oder Trafigura ansässig waren. Laut der NGO Public Eye wurden auf dem Schweizer Finanzplatz 50 bis 60 Prozent der russischen Rohölexporte gehandelt.
Heute haben sich sowohl Litasco als auch Trafigura in dem 78-stöckigen Uptown Tower eingemietet. Litasco ist die Handelssparte des Öl- und Gasgiganten Lukoil, Trafigura eine niederländische Rohstoffhandelsgesellschaft mit alten Verbindungen zu Rosneft. Litasco hat einhundert Mitarbeiter ins neue Büro nach Dubai transferiert.5 „Manchmal gibt es hier Cocktailpartys, bei denen man sich wie in Genf fühlt“, erzählt ein gerade aus der Schweiz angekommener Trader, der seinen Namen nicht gedruckt sehen will.
Mehr als 80 Prozent des russischen Rohöls werden heute in Hongkong und Dubai aufgekauft. Dabei wickeln die großen Handelsunternehmen ihre Operationen verdeckt über undurchsichtige Firmen ab, um ihren Zugang zu westlichen Banken nicht aufs Spiel zu setzen.
Die Kontrolle über das ganze Geschehen liege bei einer Handvoll gut vernetzter Geschäftsmänner. Einige von ihnen mischten auch im Handel mit iranischem oder venezolanischem Öl mit, behauptet das Beratungsunternehmen Wallbrook, das aber keine Namen nennen möchte.
„Die Unternehmen am Ende der Kette ändern ständig die Namen“, verrät uns Dmitri Petrow, ein Ex-Mitarbeiter von Rosneft, der heute an der Umleitung der russischen Ölverkäufe beteiligt ist. „Wenn ich Ihnen den Namen meiner Firma nenne, finden Sie im Internet nichts darüber.“ Ein Beispiel: Trafigura kooperiert auf Vermittlung des aserbaidschanischen Unternehmers Etibar Eyyub mit Coral Energy, das für Rosneft schon vor dem Ukrainekrieg Käufer vermittelt und Lieferungen organisiert hat. Seitdem ist der Energiemakler in Dubai ansässig; im Juni 2024 hat er sich den Namen 2Rivers zugelegt.6
Die Geschäftspraxis des Unternehmens ist jedoch gleich geblieben. 2Rivers operiert anonym mittels kleiner Firmen, die von heute auf morgen riesige Ölmengen aufkaufen, wie sonst nur die globalen Branchenriesen. Zum Netzwerk von 2Rivers gehören etwa Bellatrix Shippping, Demex Trading, Blackford Corporation und Nord Axis.
Seit die Geschäfte von Nord Axis aufgedeckt wurden, versteckt sich das Unternehmen hinter „Satellitenfirmen“ wie Volition oder Pontus Trading. „Bei dieser Vielzahl von Zwischenhändlern“, merkt unser anonymer Trader an, „lassen sich die Verantwortlichkeiten verwischen, wenn es Probleme gibt.“ Fast alle Unternehmen dieses aserbaidschanischen Netzes residieren in Dubai, und zwar in einem der fünf Gebäude des Jumeirah Business Center (JBC) im Zentrum des DMCC.
In den Cafés und großen Malls, die den Stolz Dubais ausmachen, ist das Gewimmel groß und man hört viel Russisch. Dagegen ist das Foyer des JBC5 – an einem normalen Wochentag – fast menschenleer und die Cafeteria ist geschlossen. „Die Firmen hier bestehen aus einem Angestellten, der sich um den Papierkram kümmert, und einem Team von Verkaufsagenten, die sich in den Käuferländern herumtreiben“, erläutert Matt Stanley, der die Dubai-Filiale von Kpler leitet, einer Datenanalyse-Firma, die auf den Seeverkehr spezialisiert ist. „Die Zahl der kleinen Händler, die auf den Markt kommen, ist eindrucksvoll. Ich arbeite seit 25 Jahren in diesem Bereich, aber eine so radikale Veränderung habe ich noch nie erlebt.“
In den VAE gibt es 40 Freihandelszonen, die Unternehmen auf der ganzen Welt anlocken wollen. Bei dieser Konkurrenz ist die im Vorteil, die von den Kunden am wenigsten Auskünfte verlangt. Hier im Zentrum des DMCC will man nicht einmal den Namen der juristischen oder natürlichen Person wissen, die das Unternehmen tatsächlich kontrolliert. Man kann also auch einen beliebigen Strohmann angeben.
Zum Beispiel so einen wie François Édouard Mauron: Der Schweizer Staatsbürger bezieht jährlich 390 000 Euro dafür, dass er als Direktor und Teilhaber einer Firma namens Paramount DMCC firmiert. Der in Dubai ansässige Energy-&-Commodities-Dealer betreibt ein Netzwerk, das die Liefermengen kleinerer russischer Unternehmen für den Export bündelt.7
„40 Jahre gab es ein Embargo für iranisches Erdöl. Wurde deshalb die Produktion stillgelegt?“, fragt Dmitri Petrow. „Nein, mit einem guten Preis findet sich immer ein Weg, die Ware loszuschlagen.“ Mittlerweile ist ein Teil des Weltmarkts in eine Zone abgedriftet, die undurchsichtiger ist denn je. Die Opec hat nicht mehr genug verlässliche Daten, um die Produktion und die Exportentwicklung auf russischer Seite zu überwachen.
Das Ergebnis ist eine allgemeine Verunsicherung, konstatiert Agathe Duparc, die für Public Eye recherchiert. „Wir wissen, dass Vertreter des US-Finanzministeriums die Schweizer Händler aufgefordert haben, sich wieder in die russischen Geschäfte einzuklinken.“ Doch die Banken der G7-Staaten bleiben sehr zögerlich bei der Finanzierung von Öllieferungen, selbst wenn Preise deklariert werden, die unter der Embargoschwelle liegen.
„Die Sanktionen gegen BNP Paribas hat niemand vergessen“, erläutert Michel Y., der früher für die französische Großbank gearbeitet hat. Er meint damit die Strafzahlung von 8,9 Milliarden Dollar, die BNP 2014 an die USA leisten musste, weil sie Transaktionen mit Iran, Kuba und Sudan abgewickelt und damit gegen ein US-Embargo verstoßen hatte. „Alle haben Angst, dass die Amerikaner bei Streitfällen hart zuschlagen.“
Andererseits gebe es auch viele Tricks, um formal einen Verkaufspreis unterhalb der Sanktionsschwelle zu deklarieren: „Man kann die Transportkosten höher ansetzen oder die Versicherungsbeträge etwas aufblähen.“ Wie das läuft, erzählt uns in Fudschaira ein Banker namens Bilal Hasan Ashraf: „Es laufen viele Geschäfte mit Russen, die uns zusichern, den Preisdeckel zu respektieren. Aber wir sehen nur die Dokumente, die sie uns zeigen, was sie intern auskochen, wissen wir nicht.“
Andere Händler stellen falsche Zahlungsbelege aus und beziehen Geld über dritte, nicht sanktionierte Unternehmen, zuweilen sogar europäische, oder über gewisse Banken in den VAE, der Türkei oder Oman.8 „Die Techniken haben die Iraner entwickelt“, weiß Igor Delanoë, Russland-Experte beim Pariser Institut de relations internationales et stratégiques (Iris): „Ein Vertreter der iranischen Zentralbank hatte mehrere Treffen mit russischen Amtskollegen.“
Die Transaktionen erfolgen nicht in Dollar oder Euro, denn das würde westliche Sanktionen auslösen. Die in Dubai ansässige Firma Demex Trading, die russisches raffiniertes Öl in Westafrika verkauft, bestreitet ihre Zahlungen in Gold. (siehe Beitrag von Tristan Coloma auf S.14) „Die Trader nutzen auch immer mehr Kryptowährungen, besonders Tether“, berichtet der Trader Leal Camejo. Für die großen Lieferungen nach Indien mussten die Russen die Bezahlung in Rupien akzeptieren, die sie dann für den Import von Rohstoffen aus Indien ausgeben.
Seine übrigen Geschäfte wickelt Russland in Rubel ab. Das bedeutet für den Westen ein Problem, sagt der Energieexperte Eyl-Mazzega: Mit dem Ausschluss von Dollar-Geschäften und vom internationalen Zahlungssystem Swift „verlieren wir jede Spur von den russischen Einnahmen“.
Die gegen Moskau verhängten Sanktionen spalten das Welthandelssystem. Auf einer Seite steht eine westliche, von Russland abgeschnittene Welt, in der die ökonomische und politische Dominanz der USA immer stärker wird. Denn die haben dank des Dollar die Macht, alle anderen mit Sanktionen zu belegen und zugleich selbst mit den Russen zu kooperieren. Das gilt etwa für das weltweit größte Öl- und Gasexplorationsunternehmen SLB, das nach wie vor in Russland tätig ist und seit Mitte 2024 neue Leute einstellt.9
Auf der anderen Seite sehen wir eine alternative, weit undurchsichtigere und gefährlichere internationale Ordnung, die zwar noch mit dem Westen verbunden ist, sich aber immer mehr auf Staaten wie Indien oder China orientiert. Seit März 2024 liefert Russland wieder große Ölmengen an Nordkorea, unter Verletzung der bestehenden UN-Sanktionen, denen Moskau einst zugestimmt hatte. Auch in Afrika betreibt Moskau eine intensive Erdöldiplomatie. 2019 kämpften Söldner der Gruppe Wagner im Norden von Mosambik aufseiten der Regierung gegen islamistische Rebellen, als Gegenleistung bekam Rosneft lukrative Lizenzen.
Wie die Globalisierung in unterschiedlichen Formen weitergeht, konnten wir bei der Adipec-Konferenz beobachten, die im November 2024 im Ausstellungszentrum Adnec in Abu Dhabi abgehalten wurde. In den heruntergekühlten Hallen mitten in der Wüste lauschte das Publikum, vorwiegend in schwarze Anzüge oder weiße Gewänder gekleidet, den Bossen der größten Ölkonzerne, die sich über Dekarbonisierung und Wasserstoff verbreiteten. Russland wird nicht ein einziges Mal erwähnt, auch ist kein offizieller Kreml-Vertreter angekündigt, und auf dem Lageplan der Ausstellungshallen ist kein russischer Pavillon ausgewiesen.
Und doch belegt Russland auf dieser Messe mit die größte Fläche, und die Vertreter von Lukoil und Gazprom empfangen hinter verschlossenen Türen reihenweise Delegationen aus Afrika und Asien. Am Stand des russischen Öl- und Gasröhrenproduzenten TMK wird den Kunden versichert, es gebe jede Menge sichere Zahlungskanäle, um die Geschäfte abzuwickeln.
Russische Unternehmen, die einst Kunden in der Erdölindustrie der ganzen Welt hatten, haben ihre Produktion an den Golf verlagert. „Wir passen uns an“, meint Alexandra Strupinskaja lächelnd, mit Blick auf ihren Stand. Die Unternehmerin hat ihre Firma umgetauft und einen Teil ihrer 1500 starken Belegschaft in die VAE verlegt. Hier lässt sie in einer der Freihandelszonen Heizungssysteme herstellen, die in Pipelines die Ölzirkulation verbessern. „Und wir halten uns auch an die Sanktionsregeln“, bemerkt sie nebenbei und in perfektem Englisch.
2 Siehe „The Odyssey of the Queen Majeda“, Bloomberg, 6. Februar 2024.
9 Siehe „Top US oil group expands in Russia as rivals pull out“, Financial Times, 16. August 2024.
Aus dem Französischen von Claudia Steinitz
Charles Perragin und Guillaume Renouard sind Journalisten.
