Bollorés Business in Afrika
Der französische Konzern, der auch den rechtsextremen Präsidentschaftskandidaten Zemmour fördert, macht einen Teil seiner Umsätze in Françafrique. Wegen illegaler Geschäfte hat er dort wichtige Konzessionen verloren. Zieht er sich ganz aus Afrika zurück?
von Fanny Pigeaud
Die Bolloré-Gruppe „kommentiert keine Pressegerüchte bezüglich ihrer Transport- und Logistikaktivitäten“. Mit dieser spärlichen Mitteilung vom 15. Oktober 2021 reagierte die Kommunikationsabteilung des französischen Großkonzerns auf Spekulationen, wonach die Firma „bereit“ sei, ihr Logistikgeschäft in Afrika zu verkaufen.
Laut Informationen von Le Monde soll die Investmentbank Morgan Stanley bereits damit beauftragt worden sein, „diskret zu sondieren, ob potenzielle Käufer insbesondere aus dem Kreis der großen Seefrachtunternehmen interessiert sind“.1 Dazu zählten unter anderem die französische Reederei CMA CGM (Compagnie Générale d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime) und die dänische Mærsk-Gruppe. Beide Unternehmen sollen das Dossier bereits prüfen.
Eine solche Wende wäre durchaus überraschend, hat doch die Bolloré-Holding in Afrika durch die Übernahme mehrerer Unternehmen seit Mitte der 1980er Jahre ein echtes Imperium geschaffen. Die in 42 Häfen vertretene Tochter Bolloré Africa Logistics ist in den Bereichen Seefracht und Lagerlogistik tätig und besitzt Konzessionen für 16 Containerterminals; die meisten davon in frankofonen Ländern.
Sie verfügt zudem über Konzessionen für drei Bahnlinien und ist mit ihrer Zollabfertigungssparte im Transitgeschäft tätig. Die Tochtergesellschaft hat über 20 000 Beschäftigte, das ist mehr als ein Viertel der weltweiten Konzernbelegschaft. 2020 erwirtschaftete sie einen Umsatz von 2,1 Milliarden Euro, während die Muttergesellschaft Bolloré SE auf 24,11 Milliarden Euro kam.
Rechnet man die Aktivitäten im Bereich Kommunikation mit ein, erzielt der Konzern 11 Prozent seines Umsatzes in Afrika. Und einer Studie von Exane BNP Paribas zufolge hat die Bolloré-Gruppe 2012 fast 80 Prozent seiner Gewinne auf diesem Kontinent erzielt.2
Im Zuge der Konjunkturerholung nach dem ersten Coronaschock und dem sprunghaften Anstieg der Frachtpreise sind die Gewinne der Seeverkehrsunternehmen explodiert. Diese Firmen suchen nun nach geeigneten Reinvestitionsobjekten. So steht zum Beispiel CMA CGM in Verhandlungen über den Kauf des drittgrößten Terminals im Hafen von Los Angeles, während Mærsk kürzlich das auf Luftfracht spezialisierte deutsche Logistikunternehmen Senator International gekauft hat.
Weder Morgan Stanley noch CMA CGM oder Mærsk wollten die in der Presse kursierenden Informationen zum Verkauf von Bolloré Africa Logistics kommentieren. Derweil dementierte Philippe Labonne, der stellvertretende CEO von Bolloré Transport & Logistics und CEO von Bolloré Ports, während einer Geschäftsreise nach Kamerun jegliche Verkaufspläne.
Er betonte sogar, man wolle auch in Zukunft in der Region investieren, und verwies auf den kürzlich von Bolloré begonnenen Bau eines zweiten Containerterminals in Abidjan. „Wir sind auf Dauer in Afrika“, verkündete Labonne am 20. Oktober. Diese Botschaft scheint aber nicht über die Grenzen Kameruns hinausgedrungen zu sein, abgesehen von einer Kurzmeldung in der monatlich erscheinenden panafrikanischen Finanzzeitung Financial Afrik.3
Es könnte allerdings sein, dass sich Bolloré angesichts des Ärgers, den sich der Konzern in Afrika eingehandelt hat, zu einer Überprüfung seiner strategischen Prioritäten entschlossen hat. Da ist zunächst eine Reihe von Gerichtsverfahren, die gegen den Konzern eröffnet wurden. Der bedeutendste Fall könnte bald vor einem französischen Gericht verhandelt werden. Im Visier sind der frühere Chairman und CEO Vincent Bolloré, der frühere CEO Gilles Alix und Jean-Philippe Dorent, der Leiter der internationalen Abteilung der Kommunikationsagentur Havas, die ebenfalls zur Bolloré-Gruppe gehört.
2013 eröffnete die Pariser Finanzstaatsanwaltschaft (Parquet National Financier, PNF) ein Ermittlungsverfahren gegen die drei Männer wegen des Vorwurfs der „Bestechung ausländischer Beamter, Untreue und Beihilfe zur Untreue“. Der Bolloré-Konzern soll Beratungs- und Kommunikationsdienstleistungen für Alpha Condé, der 2010 für das Präsidentenamt in Guinea kandidierte, viel zu niedrig abgerechnet haben. Gleiches wird für Faure Gnassingbé vermutet, der zu diesem Zeitpunkt als Präsident in Togo wiedergewählt werden wollte. Als Gegenleistung soll der Konzern den Zuschlag für die Verwaltung der Häfen in Conakry und Lomé erhalten haben.
Bestechung, Untreue, und Beihilfe zur Untreue
Nachdem sie die Korruptionsvorwürfe jahrelang bestritten hatten, wollten sich die Angeklagten in Absprache mit der Staatsanwaltschaft im togolesischen Fall für schuldig erklären; das Guinea-Dossier wurde wegen Verjährung geschlossen. Im Gegenzug wurde vereinbart, dass Vincent Bolloré und seine beiden Mitarbeiter je 375 000 Euro und das Unternehmen 12 Millionen Euro als Strafzahlungen an die Staatskasse überweisen.
Die Vereinbarung sollte am 26. Februar 2021 durch das Pariser Gericht bestätigt werden. Es kam jedoch anders: Die Vorsitzende Richterin Isabelle Prévost-Deprez erklärte zwar den strafrechtlichen Vergleich – die sogenannte gerichtliche Vereinbarung im öffentlichen Interesse (Convention Judiciaire d’Intérêt Public) – mit dem Unternehmen Bolloré für rechtsgültig. Die Vereinbarung mit Bolloré und seinen Mitarbeitern verwarf sie jedoch, obwohl sich der Milliardär der „Bestechung“ und „Beihilfe zur Untreue“, Gilles Alix der „Bestechung“ und Jean-Philippe Dorent der „Beihilfe zur Untreue“ für schuldig bekannten.
Die Richterin stellte fest, dass diese Tatbestände aufgrund ihrer Schwere Gegenstand einer öffentlichen Verhandlung sein müssen und die von der Finanzstaatsanwaltschaft festgelegten Strafen „nicht geeignet sind, den Umständen des Delikts und der Person ihres Urhebers Rechnung zu tragen“. Entsprechend dem üblichen Verfahrensfortgang wurde die Gerichtsakte einem neuen Untersuchungsrichter übergeben. Bestechung kann in Frankreich mit bis zu fünf Jahren Freiheitsstrafe geahndet werden.
Im Oktober 2020 hatte die Finanzstaatsanwaltschaft noch in einem anderen Fall Ermittlungen gegen Bolloré aufgenommen: Bei der noch immer laufenden Voruntersuchung geht es um die Vergabe eines Konzessionsvertrags für den Containerterminal im kamerunischen Hafen Kribi an einen Firmenverbund, der von der Bolloré-Gruppe, von CMA CGM und der China Harbour Engineering Company gebildet worden war. Das Konsortium wird verdächtigt, das Vergabeverfahren manipuliert zu haben.
In Kamerun, wo ebenfalls Untersuchungen in dieser Sache eingeleitet worden sind, hat ein Untersuchungsrichter außerdem Verstöße der Bolloré-Konzerngesellschaft Camrail gegenüber dem Unternehmen Sitrafer festgestellt. Dabei ging es um die „Herstellung falscher und Vernichtung von Beweismitteln sowie um Falschaussagen und Falschmeldungen“.4 Davor hatte die kamerunische Justiz Camrail bereits wegen eines Zugunglücks verurteilt, bei dem 2016 insgesamt 79 Menschen getötet und hunderte verletzt worden waren.
Hinzu kommen zahlreiche Auseinandersetzungen um den Hafen von Douala. Dessen Verantwortliche beschuldigen die Bolloré-Tochtergesellschaft Douala International Terminal (DIT), beim Betrieb eines Containerterminals zwischen 2004 und 2019 öffentliche Gelder unterschlagen zu haben. Demgegenüber behauptet der Bolloré-Konzern, unrechtmäßig vom Verfahren zur Konzessionserneuerung ausgeschlossen worden zu sein. Er hat mehrere Siege vor dem kamerunischen Verwaltungsgericht und dem Schiedsgerichtshof der Internationalen Handelskammer in Paris errungen. Die Verfahren sind aber noch nicht abgeschlossen.
Auch in Westafrika gibt es Ärger zuhauf. In Benin wurden im Juni 2021 vier Angestellte des Bolloré-Konzerns zusammen mit acht weiteren Personen in Untersuchungshaft genommen und angeklagt. Zuvor waren im Hafen von Cotonou 150 Kilogramm Kokain entdeckt worden, versteckt in einem Zuckercontainer.
In Burkina Faso wurden Bolloré Transport & Logistics und der Goldminenbetreiber Iamgold Essakane beschuldigt, sie hätten 2018 versucht, illegal Gold auszuführen, das in Feinkohleladungen versteckt war. Geschätzter Betrugswert: 500 Millionen Euro. Der Gerichtsprozess ist noch nicht abgeschlossen. In einer anderen Sache entschied die burkinische Justiz im Juni 2021, Vermögenswerte des Konzerns in fünf Ländern zu beschlagnahmen. Hintergrund war hier die Weigerung von drei Bolloré-Tochtergesellschaften, eine gerichtlich verfügte Entschädigung in Höhe von 22 Millionen Dollar an die Sopam-Gruppe zu zahlen.
Bolloré Africa Logistics musste in der jüngeren Vergangenheit noch zwei weitere schmerzliche Niederlagen einstecken. 2017 war das Unternehmen gezwungen, das Projekt „Eisenbahnschleife“ aufzugeben, das vorsah, eine Eisenbahnlinie von Cotonou in einem gigantischen Bogen über Niamey und Ouagadougou bis nach Abidjan zu errichten beziehungsweise bestehende Abschnitte zu sanieren.
Der Plan fiel nach einem verlorenen Rechtsstreit gegen das beninische Unternehmen Petrolin ins Wasser. Das hatte eine von Benin und Niger initiierte Ausschreibung für den Wiederaufbau der Eisenbahnlinie zwischen den zwei Ländern gewonnen. Allerdings entzog die beninische Regierung dem Unternehmen dann den Auftrag und erteilte ihn der Bolloré-Tochter Bénirail. Petrolin focht die Entscheidung vor Gericht an und bekam Recht.
Der nach langem Kampf besiegelte Verlust des Containerterminals von Douala war der zweite harte Schlag für Bolloré Africa Logistics. Denn die Containerterminals – vor allem jene in Abidjan und Douala – sind der rentabelste Geschäftsbereich von Bolloré im Logistiksektor. 2020 sank der Umsatz der Tochtergesellschaft um 10 Prozent. Laut Geschäftsbericht des Mutterkonzerns war dies „auf den Rückgang im Logistikgeschäft und die Auswirkungen der verlorenen Hafenkonzession in Douala“ zurückzuführen.
Im investitionsintensiven Hafengeschäft muss sich Bolloré mit einer stetig steigenden Konkurrenz auseinandersetzen, vor allem durch Großunternehmen aus den arabischen Emiraten und aus China. In Gabun, wo die Gesellschaft den Containerterminal im Hafen von Owendo verwaltet, musste sie 2017 ihre Verladetarife senken, nachdem Gabun den singapurischen Konzern Olam mit dem Bau eines neuen Hafens beauftragt hatte.5 Bis dahin hatte die gabunische Regierung Bolloré vergeblich aufgefordert, in die Modernisierung der Hafenanlagen zu investieren und seine als zu hoch empfundenen Preise zu senken.
Angesichts all dieser Entwicklungen gerät der Bolloré-Konzern auf dem afrikanischen Kontinent zunehmend ins Abseits. Laut den Ermittlungen der Pariser Finanzstaatsanwaltschaft war sein Geschäftsgebaren in Togo und Guinea lange Zeit zumindest zweifelhaft. „Die Minister dort kennen wir alle. Das sind Freunde“, hatte Gilles Alix 2008 offen zugegeben. „Ab und zu bietet man ihnen nach der Niederlegung ihres Amts einen Platz im Verwaltungsrat einer unserer Tochtergesellschaften an.“ Dadurch könnten sie ihr Gesicht wahren, zumal es nie ausgeschlossen sei, dass sie eines Tages wieder Minister würden, so Alix damals.6
Der kamerunische Journalist Marie-Roger Biloa vermittelte 2018 einen Eindruck davon, wie es um den Ruf des multinationalen Unternehmens auf dem afrikanischen Kontinent bestellt war. Er sprach von einem „Konzern, der übermäßigen Druck auf die Behörden des jeweiligen Ziellandes ausübt; dessen politische Einflussnahme einen postkolonialen Beigeschmack hat; der den Wettbewerb beschneidet; und der oftmals verhindert, dass lokale Akteure in ihren eigenen Ländern Fuß fassen können.“7
Bröckelnde Unterstützung aus dem politischen Paris
Und ein hoher afrikanischer Beamter kritisiert die mangelnde Kreativität des Konzerns: „Bolloré übernimmt ständig nur das ‚Business‘, das andere aufgebaut haben.“ Wenn das Unternehmen investiere, geschehe dies häufig mit Gewinnen, die durch die Nutzung der vor Ort vorgefundenen Anlagen und Infrastruktur erwirtschaftet worden sind. „Doch die Zeiten ändern sich“, fügt er hinzu. „Die Staatschefs, selbst die Gefügigsten unter ihnen, überlegen es sich mittlerweile zweimal, ob sie mit Bolloré Geschäfte machen wollen – vor allem, wenn die Unterstützung aus dem politischen Paris fehlt.“
Tatsächlich stellt die Positionierung der französischen Behörden einen weiteren Unsicherheitsfaktor für den Konzern dar. Offenbar kann man nicht mehr auf die Unterstützung von früher zählen. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass der französische Minister für Europa und Auswärtige Angelegenheiten, Jean-Yves Le Drian, 2019 nach Kamerun reiste, um in der Auseinandersetzung um den Hafen von Douala für die Bolloré-Gruppe zu werben. Glaubt man der Satirezeitung Le Canard Enchaîné vom 20. Oktober 2021, ist Vincent Bolloré sogar der Ansicht, bei der Ablehnung des strafrechtlichen Vergleichs im Februar habe Präsident Emmanuel Macron persönlich seine Hände im Spiel gehabt.
Nachdem im April 2018 das Ermittlungsverfahren gegen Bolloré wegen des Verdachts auf Bestechung ausländischer Beamter eröffnet worden war, brachte der bretonische Industriemagnat seine Verbitterung in einer Zeitungskolumne zum Ausdruck. Titel: „Sollen wir Afrika aufgeben?“8 Darin erinnerte er daran, dass der Bolloré-Konzern in Afrika „geduldig fast 4 Milliarden Euro investiert“ und dort zur „Schaffung enorm vieler Arbeitsplätze beigetragen“ habe.
Er beklagte die aus seiner Sicht boshaften Desinformationskampagnen, in denen Afrika als ein von Regierungsversagen und Korruption geprägter Kontinent dargestellt werde. „In naher Zukunft wird Frankreich Afrika dringender brauchen als Afrika Frankreich“, warnte er.
Sollte das heißen, dass Frankreich für den Fall, dass Bolloré sich mangels Unterstützung aus Afrika zurückzöge, einen Teil seines Einflusses verlöre? Es gibt jedenfalls Stimmen, die davor warnen, dass ein Teil des afrikanischen Imperiums von Bolloré aus dem französischen Einflussbereich herausgelöst werden könnte. Sie fordern die Regierung auf, „das ganze Gewicht des Staates in die Waagschale zu werfen“, damit ein anderes französisches Unternehmen in die Bresche springt, sollte Bolloré sein Afrikageschäft tatsächlich verkaufen wollen.9
Die jüngste strategische Ausrichtung des multinationalen Unternehmens bekräftigt jedenfalls den Eindruck, dass der Anteil des afrikanischen Logistikgeschäfts an seinen weltweiten Aktivitäten langsam sinkt. 2019 übergab der heute 69-jährige Vincent Bolloré die Führung des Konzerns an seinen jüngsten Sohn Cyrille (36 Jahre). Dieser hatte 2015 bereits die Leitung des Transport- und Logistiksektors übernommen, zu dem auch Bolloré Africa Logistics gehört, und in der Folge Teile dieses Sektors reorganisiert.
Die Bolloré-Gruppe hat seitdem vor allem ihr Asiengeschäft ausgebaut, wo sie mittlerweile 11 Prozent ihres Umsatzes erwirtschaftet (gegenüber 10 Prozent im Jahr 2015). Durch den Erwerb von Beteiligungen an Vivendi und Lagardère hat sie auch ihren Handlungsspielraum im Medien- und Verlagswesen vergrößert.
Der Konzern, der sich nach eigenem Bekunden Afrika „sehr verbunden“ fühlt, hat auch dort in die Medienlandschaft investiert. So erwarb seine Tochtergesellschaft Canal+, die schon heute der führende Bezahlfernsehsender im französischsprachigen Afrika ist, Anteile an MultiChoice, der Nummer 1 unter den Bezahlsendern auf dem gesamten Kontinent.
Insgesamt 67 Prozent des Konzernumsatzes entfielen im Jahr 2020 auf den Sektor Kommunikation, während der Anteil der Transport- und Logistiksparte auf 24 Prozent fiel (gegenüber 56 Prozent im Jahr 2015). Das afrikanische Logistikgeschäft steuert aber weiterhin einen erheblichen Beitrag zum Gesamtergebnis der Logistiksparte von Bolloré bei. 2019 lag sein Anteil bei 35 Prozent und 2020 bei immerhin noch 27 Prozent. Sich von seinem Logistikgeschäft in Afrika zu trennen, wäre für den Konzern alles andere als eine schmerzfreie Operation.
2 Sabine Delanglade, „La machine Afrique de Bolloré“, Les Échos, 28. Februar 2013.
4 Verfügung vom 27. September 2021.
5 Siehe „Le groupe Bolloré engage une bataille avec le Gabon“, Mediapart, 19. September 2017.
7 Siehe Marie-Roger Biloa, „Faut-il abandonner Vincent Bolloré?“, Le Monde, 2. Mai 2018.
Aus dem Französischen von Markus Greiß
Fanny Pigeaud ist Journalistin.
