Wann kommt der Zug nach Yucatán?

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Wann kommt der Zug nach Yucatán?

Mexikos Großprojekt Tren Maya stößt auf Widerstand

von Dawn Marie Paley

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Chiapas im Januar 2020 an der Grenze zu Guatemala: Vor laufender Kamera jagen Dutzende Angehörige der mexikanischen Nationalgarde eine Gruppe mittelamerikanischer Migranten mit Schilden und Schlagstöcken vor sich her. Sie sprühen Tränengas und treiben die Leute in Richtung Grenze.1

Die Nationalgarde, eine 2019 neu geschaffene Truppe aus Angehörigen der Bundes-, Militär- und Marinepolizei sowie neu Rekrutierten, ist das zen­tra­le Instrument, mit dem Präsident ­Andrés Manuel López Obrador, genannt Amlo, die Migration aus Mittelamerika und Mexikos Süden unter Kontrolle bekommen will. Ein anderes ist das Projekt Tren Maya (Mayabahn) quer über die Halbinsel Yucatán.

Laut dem Nationalen Entwicklungsplan für 2019–2024 (Plan Nacional de Desarrollo, PND) soll der Tren Maya die Flucht gen Norden eindämmen, indem „Arbeit und würdige Lebensbedingungen geschaffen werden, sodass diejenigen, die heute vor der Armut flüchten, sich hier ansiedeln“ 2 . Kritiker vergleichen die geplante Bahnstrecke indes mit einer „Grenzmauer ohne Steine“ und sagen, bei dem Projekt gehe es eher um Vertreibung als um Mobilität.

„Wir haben von Anfang an gesagt, dass das Hauptproblem nicht der Zug selbst ist, sondern das, was damit einhergeht“, erklärt Pedro Uc, Maya­aktivist und Schriftsteller aus Buctzotz, Yucatán. „Wir glauben, dass sie die Strecke mit dem Corredor ­Transístmico verbinden wollen, was dazu führen würde, dass die Menschen aus Mittelamerika hier nicht mehr weiterkommen.“ Uc fürchtet sich außerdem vor den „Auswirkungen auf das Leben der Menschen und ihre Communitys“, wenn entlang der Bahnstrecke lauter neue Städte mit Dienstleistungsjobs für den Massentourismus entstehen.

Der von Uc erwähnte Korridor durch den Isthmus von Tehuantepec besteht aus Eisenbahntrassen und Fernstraßen für den Güterverkehr, die über die Landenge im Süden Mexikos Atlantik und Pazifik verbinden. Der Ausbau des Transportkorridors mit neuen Containerterminals, Straßen- und Schienenverbindungen sowie Industrieparks gehört neben dem Tren Maya zu einer Reihe strategischer In­fra­struk­tur- und Sozialprogramme der Regierung Amlo. Auch eine Freihandelszone entlang der Grenze zu den USA und ein Projekt mit dem Namen „Sembrando Vida“ (Leben säen), in dessen Rahmen Kleinbauern gegen monatliche Zahlungen Obstbäume pflanzen sollen, gehören dazu.

Die Halbinsel Yucatán mit den Bundesstaaten Campeche, Yucatán und Quint­ana Roo ragt vom Isthmus nach Nordosten in die Karibik. Während Am­lo in der Coronapandemie bedürftige Familien nicht mit Hilfszahlungen unterstützen wollte3 , trieb er den Bau des Tren Maya doch voran. Anfang Juni reiste er sogar nach Cancún, um den Beginn der Bauarbeiten des Abschnitts Cancún–Izamal einzuweihen.4 Und das, obwohl der mexikanische Gesundheitsminister angesichts der zunehmenden Neuinfektionen eindringlich darum gebeten hatte, auf Reisen zu verzichten.

„Stellt man die verschiedenen Megaprojekte und Infrastrukturvorhaben auf der Landkarte dar, sieht man, dass sie Bausteine für eine ‚Migrantensperre‘ sind, mit der man die geopolitischen Interessen der USA bedienen will“, meint Sergio Prieto Díaz, Professor am Ecosur (Colegio de la Frontera Sur) in Campeche. Auf der offiziellen Website präsentiert sich der Tren Maya als „integriertes Projekt für territoriale Neugestaltung, Infrastruktur, Wachstum und nachhaltigen Tourismus“. Es ist die „territoriale Neugestaltung“, die lokale Aktivisten am meisten beunruhigt.

„Viele Umweltexperten und Naturschützer beschäftigen sich nur damit, wo die Schienen verlegt und wie viele Bäume gefällt werden sollen und was mit den Tieren passiert“, sagt Abraham Villaseñor, Stadtplaner aus Calakmul, das einen Bahnhof an der südlichen Trasse bekommen soll. In einem Gespräch auf der Veranda seines Hauses erklärt er: „Wir halten das für eine gewollte Vereinfachung – und glauben, dass die Befürworter des Projekts die Diskussion absichtlich in diese Richtung lenken.“ Schließlich sei es für die Regierung leichter, über Wiederaufforstung zu reden als über die Folgen des Baus neuer Städte und der Förderung des Massentourismus in ländlichen und indigenen Gemeinden.

Calakmul ist eine kleine Gemeinde im gleichnamigen Biosphärenreservat. Und es ist zugleich der Name einer eindrucksvollen archäologischen Fundstätte. Vor ihrer späten offiziellen Anerkennung durch die mexikanische Regierung 1994 wurde sie ein ganzes Jahrhundert lang geplündert. Obwohl immer noch relativ schwer erreichbar, sind ihre über 90 Meter hohen ­Pyramiden eine touristische Attraktion. Wenn die südliche Bahnstrecke erst einmal fertiggestellt ist, werden vermutlich täglich Tausende Urlauber anreisen.

Seit den ersten Ankündigungen des Bauvorhabens war immer auch die Rede von der Errichtung neuer Planstädte (Centros Integralmente Planeados, CIP) entlang der gesamten Strecke. „Da haben wir gesagt: Hey, was ihr da plant, ist ein neues Cancún in einem Gebiet, wo das Ökosystem ohnehin schon fragil ist“, erzählt Villaseñor. „Warum wollen sie die Fehler von Cancún wiederholen?“

Cancún, Mexikos erstes CIP, ab 1969 als Touristenort mit All-­inclusive-Hotels aus dem Boden gestampft, mag bei vielen Touristen Erinnerungen an paradiesische Nachmittage an weißen Sandstränden und Partys auf der Hauptstraße wachrufen.

Doch für viele Menschen aus den kleineren Städten und Gemeinden rund um Cancún steht der Name für Ungleichheit, Ausbeutung, Umweltkollaps und – wegen der zunehmenden Militarisierung des Drogenhandels – für staatliche und paramilitärische Gewalt. 2019 gab es in Cancún durchschnittlich einen Mord pro Tag. Allein im Januar 2020 wurden mehr als 50 Menschen umgebracht.

Heute hat Cancún mehr als 600 000 Einwohner und mehr als 100 000 Hotelzimmer. 2019 kamen gut 13 Millionen Gäste mit dem Flugzeug, weitere 7 Millionen waren Kreuzfahrtreisende. Die Pandemie hat das stete Wachstum der Tourismusbranche erst einmal gebremst: Am 1. April wurden die Strände von Cancún gesperrt, seit Juni werden sie nach und nach wieder geöffnet.

Die Riviera Maya, die sich von ­Cancún über Playa del Carmen bis ­Tulum zieht, war bislang eine Goldgrube für Hotelunternehmen – und für die mexikanische Regierung, die am liebsten auch Yucatán mit Touristendollars beglücken würde. Sie hofft, dass die Urlauber, wenn sie irgendwann wieder in Scharen nach Cancún kommen, den Tren Maya nutzen werden, um Städte aus der Kolonialzeit, archäologische Stätten und Naturschutzgebiete zu besuchen. Die Bahn soll außer Fahrgästen aber auch Güter einschließlich fossiler Brennstoffe befördern.

Belastbare Informationen zur Planung des Tren Maya sind rar, und die Einzelheiten ändern sich ständig. Folgendes ist bislang bekannt: Die Bahn soll ungefähr 1500 Kilometer Schienen umfassen und Cancún bis hinun­ter nach Chetumal im Süden mit großen und kleinen Touristenzielen verbinden. Und von Tulum, 130 Kilometer südlich von Cancún, soll es nach Westen gehen, mit Halt in Valladolid, ­Mérida und Campeche. Die südliche Trasse führt zu den bedrohten türkisfarbenen Seen von Bacalar. In der Stadt ­Escárcega sollen die südliche und die nördliche Linie schließlich aufeinandertreffen, um von dort auf einem Gleis bis zur Endstation Palenque im Bundesstaat ­Chiapas weitergeführt zu werden.

Geplant sind insgesamt 30 Stationen, 19 davon richtige Bahnhöfe, sowie die Durchfahrt durch 112 Kommunen. Die Arbeiten an der nördlichen Strecke haben entlang der bereits bestehenden Bahntrassen bereits begonnen, für die südliche Strecke sollen noch 2020 neue Schienen verlegt werden.

Auch Carlos Slim, der reichste Mann Mexikos5 , mischt mit: Er hat bereits einen neuen Streckenverlauf durchgesetzt, damit die Bahn nicht mit einer seiner gebührenpflichtigen Autobahnen konkurriert. Und im Mai 2020 erhielt eine seiner Unternehmensgruppen den Zuschlag für den Bau von 235 Gleiskilometern.6

Bis heute sind aber weder der genaue Streckenverlauf noch die Standorte der Bahnhöfe öffentlich bekannt gemacht worden, doch laut den amtlichen Dokumenten sollen die Bahnstrecke in der Hauptsache parallel zu existierenden Bundesinfrastrukturanlagen wie Stromleitungen und Straßen verlaufen.

Zu den neuen urbanen Zentren, die die mexikanische Regierung an den 19 Bahnhöfen errichten will, sind die offiziellen Informationen gleichfalls dürftig. Sicher ist aber, dass Wohnsiedlungen, Hotels und Shoppingmalls entstehen sollen – was einen scharfen Kontrast zum dortigen ländlichen Leben bedeuten und die Gefahr bergen würde, dass die bäuerlichen Landbesitzer vertrieben werden.

In einem Bericht ist davon die Rede, dass die neue Stadt Calakmul 50 000 Menschen ein Zuhause bieten und 3 Millionen Touristen pro Jahr beherbergen soll. Um das in ein Verhältnis zu setzen: 2015 lag die gesamte Einwohnerzahl der mehr als 80 Ejidos (agrarische Gemeinden) des jetzigen Calakmul bei 28 000 – im größten Ejido leben ungefähr 4000 Menschen.

Bis heute gibt es keine detaillierten Auskünfte darüber, wie die Wasserversorgung und die Abwasser- und Müll­ent­sor­gung für die geplanten Städte funktionieren soll. Es handelt sich dabei keineswegs um Nebensächlichkeiten: Auf der gesamten Halbinsel besteht das gängige Modell der Abwasser­entsorgung bislang nämlich nur aus Sickergruben. Eine Trinkwasseraufbereitung existiert nicht, der Müll wird oft verbrannt.

Für die Gleise, die Waggons und die Wartung des Tren Maya werden für einen Zeitraum von 30 Jahren offiziell zwischen 6 und 8 Milliarden US-Dollar veranschlagt. Die Kosten für die Bahnhöfe sind nicht darin enthalten.

Anfangs hieß es, die Regierung werde nur 10 Prozent der Kosten übernehmen und private Investoren den Rest. Erst im Oktober 2019 kündigte die staatliche Organisation für Tourismusförderung (Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Fonatur) an, dass der Regierungsanteil auf 30 Prozent erhöht werde. Schon zwei Monate später war offiziell bereits von 70 Prozent staatlicher Beteiligung die Rede.7 Dennoch behauptet Fonatur, man setzte nach wie vor auf private Investitionen.

Allerdings ist das Land, auf dem die neuen Städte entstehen sollen, nicht frei verfügbar. Viele Ländereien auf der Halbinsel Yucatán werden noch nach dem traditionellen Ejidosystem gemeinschaftlich bewirtschaftet. Bis weit in die 1960er Jahre hinein, als die mexikanische Regierung die Besiedlung der Region förderte, wurde diese Form der Landnutzung ausgebaut. Doch nun will die Regierung einen Investmenttrust (Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces, Fibra) gründen8 , der das Land von den Kommunen pachtet, um darauf Bahnhöfe und Planstädte zu errichten.

Es gehe nicht um Verkäufe, erklärte Rogelio Jiménez Pons, Leiter von Fo­natur, in einem Interview mit der Wirtschaftszeitung El Financiero, sondern um Organisation und langfristige Pachtverträge. Niemand solle vertrieben werden. „Wenn ein Investor kommt und in eine Mall oder ein Hotel investieren will, wird ihm das nicht verkauft, sondern verpachtet, und das geschieht über den Trust.“

Doch laut Violeta Núñez Rodriguez, die an der Autonomen Universität von Mexiko in Xochimilco zu Megaprojekten forscht, ist die Sache viel komplizierter, als Pons sie darstellt. Um dem Trust etwas verpachten zu können, erklärt sie, müssten die Ejidatarios erst offiziell private Grundbesitzer werden – was erfahrungsgemäß ein langwieriger und komplizierter Prozess ist, der oft auf den Widerstand der Kommunen stößt.

Zum anderen sind Fibras börsennotierte Unternehmen – was die Landeigentümer den Launen des Markts ausliefern würde. „Das Risiko dabei ist groß. Zum Beispiel geht es da nicht um eine garantierte Pacht, sondern eine sogenannte Variable, die sich, je nach Börsenentwicklung, auf die getätigten Investitionen auswirkt“, erklärt Núñez Ro­driguez. Mehrheitsaktionäre hätten dabei die Entscheidungsvollmacht, nicht die Landbesitzer. Aktivisten sind deshalb keineswegs der Meinung, dass langfristige Verpachtungen (auf 50 bis 80 Jahre) oder die Gründung des Trusts Vertreibungen verhindern würden.

Die anvisierte Deadline für das Projekt ist ehrgeizig: Der Tren Maya soll 2024 starten, damit Amlo ihn noch vor dem Ende seiner sechsjährigen Amtszeit einweihen kann. Der politisch motivierte Termin sorgt für enormen Zeitdruck. Am 15. November 2019 kündigte Fonatur Infoveranstaltungen für Ende des Monats an und beraumte in 15 indigenen Kommunen auf Yucatán für den 15. Dezember eine Abstimmung über das Projekt an. Sie fand statt, ohne dass die Kommunen vorher Zugang zu den Plänen über den Streckenverlauf, die Standorte der Bahnhöfe und andere Bauvorhaben hatten.

„Es passierte alles so schnell, wir wurden geradezu überrumpelt“, sagt Sara López, Mitglied des Regionalen Volks- und Indigenenrats von Xpujil (Consejo Regional Indigena y Popular de Xpujil, CRIPX), der zu Mexikos Nationalem Indigenem Kongress gehört. „Es gab vorher keine Beratung, die Abstimmung war nicht frei, und es gab keine Vertrauensbasis. Die Leute wurden nicht richtig informiert.“ López steht vor einem kleinen Hotel in der Stadt Xpujil, dem Verwaltungszentrum von Calakmul. Von hier aus gesehen liegt die Touristenhochburg Cancún unendlich weit weg.

In Xpujil sind die trockenen dunklen Nächte unglaublich still, die Unterkünfte sehr bescheiden. Für 10 Dollar die Nacht kriegt man ein Zimmer in einem Holzbungalow mit Ventilator und Moskitonetz. Fünfsternehotels mit Swimmingpool sucht man hier vergeblich, denn bis heute sind die meisten Touristen abenteuerlustige Globetrotter, die entlegene archäologische Stätten besuchen wollen.

Bettenburgen im Biosphärenreservat

Das Hauptproblem ist, dass es kein Wasser gibt: In den letzten fünf Monaten habe er ganze drei Mal Wasser in der Leitung gehabt, erzählt ein Bewohner von Xpujil. Das kostbare Nass wird in der Regel mit Lastwagen angeliefert. Überall in der Region Calakmul betreiben Bauern- und Mayagemeinden auf kleinen Lichtungen in den Wäldern Kleinlandwirtschaft und Imkerei, aber es existiert keine künstliche Bewässerung. Man ist komplett abhängig von den natürlichen Niederschlägen, und die waren in den letzten Jahren so spärlich, dass Ernten ausfielen und manche Familien hungern mussten.

Just in diesem Zusammenhang wurde der Tren Maya den Menschen als Allheilmittel und Lösung für all ihre Probleme präsentiert. Am 30. November wurden Gemeindevertreter aus ganz Calakmul zu einer Infoveranstaltung nach Xpujil gebracht, wo eine junge Frau auf Chol ein Faltblatt der Regierung vorlas. Das war alles, was an Information geboten wurde.

Die Regierungsvertreter redeten über „die vielen Vorteile, die der Tren Maya bringen würde“, erzählt López. Zur Lösung des Wasserproblems versprach man eine Wasserleitung und wies außerdem darauf hin, dass die Bauern ihre Produkte mit der Bahn doch viel besser zu den Märkten transportieren könnten. „Aber wo der Tren Maya halten wird, haben sie uns immer noch nicht verraten. Und Aussagen über die Folgen für die Umwelt gibt es auch nicht.“

Bei der Abstimmung am 15. Dezember 2019 wurde über folgende Frage entschieden: „Sind Sie mit dem Bau des integrierten Tren-Maya-Projekts einverstanden?“ Im Kleingedruckten stand, man solle den Stimmzettel umdrehen und den Text auf der Rückseite lesen. Und weil dort dann wieder nur von Jobs, besseren Anbindungen und nachhaltiger Entwicklung die Rede war, verwundert es nicht, dass 92,3 Prozent der Stimmberechtigten mit Ja stimmten.

Das mexikanische Büro des UN-Hochkommissariats für Menschenrechte (OHCHR) hat das ganze Prozedere mitverfolgt und festgestellt, dass die Abstimmung nicht den inter­na­tio­nalen Standards entsprach, da den betroffenen Gemeinden im Vorhinein ausschließlich positive Informationen über das Projekt zugänglich gemacht wurden.

Im offiziellen Abschlusskommuniqué hieß es, dass „die Menschen aus den Kommunen ihre Zustimmung zu dem Projekt gaben, weil sie es als Mittel ansahen, die Aufmerksamkeit auf ihre grundsätzlichen Anliegen wie Wasserversorgung, Gesundheitsfürsorge, Bildung, Arbeit, Wohnen, Umwelt und Kultur zu lenken. Diese Kausalität beeinträchtigte den ‚freien‘ Charakter der Anhörungen.“ 9

Andere bezeichneten die Veranstaltungen als das, was die Mexikaner ­simulación nennen: Die Regierung tut so, als tue sie etwas, und tut in Wirklichkeit nichts. Ihr Ziel sei es lediglich gewesen, die Leute in Mexico City glauben zu machen, dass die Gemeinden vor Ort das Projekt unterstützten.

Nachdem der CRIPX die Anhörungen Mitte Januar vor Gericht angefochten hatte, erließ eine Richterin im Bundesstaat Campeche eine einstweilige Verfügung, mit der die Arbeit an der Bahnstrecke gestoppt werden sollte. Später behaupteten die Verantwortlichen, sie hätten die Verfügung nicht erhalten. Indigene und Aktivistengruppen gehen weiterhin juristisch gegen das Projekt vor. Nun auch mit dem Argument, dass sie befürchten, die Bahnarbeiter könnten das Coronavirus übertragen.

Am Tag nach der Tren-Maya-Info­veranstaltung bekamen Pedro Uc und sein Sohn Todesdrohungen über Whats­app. Uc glaubt, dass die Firma Jin­ko Solar hinter diesem Einschüchterungsversuch steckt. Sie plant ein riesiges Solarprojekt in Valladolid, um das ebenfalls noch vor Gericht gestritten wird. Ungeachtet der Drohungen und sehr realen Risiken, denen die Aktivisten in Mexiko ausgesetzt sind, sagt Uc: „Wir hören nicht auf, für unsere Überzeugungen zu kämpfen und für das Land, auf dem wir leben, denn das ist das Einzige, was wir haben.“

1 Nach dem Ausbruch der Coronapandemie reduzierte Mexiko im März 2010 die Zahl der rund 3800 Mi­gran­ten in seiner Obhut binnen eines Monats auf 106. Siehe May Averbuch, „Kein Vor und Zurück in Mexiko“, LMd, Juni 2020.

2 Plan Nacional de Desarrollo 2019–2024, S. 32.

3 Siehe Kate Linthicum, „The whole world is spending to fight coronavirus. In Mexico, the leftist president is making cuts“, Los Angeles Times, 13. Mai 2020.

4 Inaugura Amlo tramo Izamal-Cancún del Tren Maya, La Jornada, 1. Juni 2020.

5 Siehe Renaud Lambert, „Der Besitzer von Mexiko“, LMd, Juni 2008.

6 „Carlos Slim construirá el tramo 2 del Tren Maya“, México desconocido, 4. Mai 2020.

7 Siehe El Financiero vom 2. Dezember 2019.

8 Fibra ist die mexikanische Variante von Real Estate Investment Trusts (Reit).

9 Siehe „El proceso de consulta indígena sobre el Tren Maya no ha cumplido con todos los estándares internacionales de derechos humanos en la materia“, ­ONU-DH, 19. Dezember 2019.

Aus dem Englischen von Sigrid Ruschmeier

Dawn Marie Paley ist Journalistin und Redakteurin bei dem alternativen Reportageportal towardfreedom.org. Zuletzt erschien von ihr „Drug War Capitalism“, Chico, Kalifornien (AK Press) 2014.

© Toward Freedom; für die deutsche Übersetzung LMd, Berlin

Le Monde diplomatique vom 09.07.2020, von Dawn Marie Paley