Brüchiges Eis

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Brüchiges Eis. Geopolitik in Zeiten abschmelzender Pole

Brüchiges Eis

Geopolitik in Zeiten abschmelzender Pole

von Sandrine Baccaro und Philippe Descamps

Am 15. Januar 2020, wenige Stunden vor seinem Rücktritt, unterzeichnete der russische Ministerpräsident Dmitri Medwedjew einen Scheck über 127 Milliarden Rubel (1,46 Milliarden Euro) für den Bau des größten Eisbrechers aller Zeiten. Die Schiffe der Lider-Klasse sollen mit 200 Metern Länge, 50 Metern Breite und 120 Megawatt Leistung doppelt so leistungsstark sein wie die fünf russischen Atomeisbrecher, die heute weltweit im Einsatz sind.

Die Auslieferung des ersten von drei Lidern ist für 2027 geplant. In der Zwischenzeit werden auf der Werft des Staatsunternehmens Rosatomflot in Sankt Petersburg im Rahmen des Projekts 22220 drei weitere kleinere atombetriebene Eisbrecher fertiggestellt, die das ganze Jahr durch den Arktischen Ozean fahren und Fahrrinnen durch das dickste Packeis bahnen können.

Mit diesen Projekten demonstriert Russland seine Ambitionen auf den Ozeanen und seine Entschlossenheit, dem Nördlichen Seeweg neue Bedeutung zu verleihen. Der Sewmorput, so das russische Akronym für die Nordostpassage, war zu Sowjetzeiten eine wichtige nationale Verbindung und könnte nun auch als internationaler Seeweg immer größere Bedeutung erlangen.

Am 14. Juli 2019 registrierte die kanadische Wetterstation auf dem Militärstützpunkt Alert, 842 Kilometer vom Nordpol entfernt, eine Temperatur von 21 Grad Celsius. Dieser Rekord überstieg die Durchschnittstemperatur für den Monat Juli in dieser nördlichsten dauerhaft bewohnten Siedlung der Erde um 15 Grad. Dass die Erwärmung der Arktis zwei- bis dreimal höher liegt als der geschätzte globale Durchschnitt von einem Grad Celsius, konstatierte bereits der letzte Bericht des Weltklimarats (IPCC).1

Die Folgen sind dramatisch. Das Eis bildet sich im Winter langsamer, wird immer dünner und die Fläche, die es am Ende des Sommers bedeckt, wird immer kleiner (siehe Karte auf Seite 12). Zu beobachten war das zum Beispiel am 18. September 2019: Seit 1979 war die Ausdehnung des Meereises nur im Jahr 2012 geringer.2 Nach Projektionen des IPCC ist „bei einer globalen Erwärmung um 1,5 Grad ein eisfreier arktischer Sommer pro Jahrhundert“ zu erwarten. Bei einer globalen Erwärmung um 2 Grad stiege die Häufigkeit auf „mindestens einen Sommer pro Jahrzehnt“.

Der Temperaturanstieg ist unbestritten. Allerdings ist ungewiss, wie er sich auf das Packeis der Meere auswirken wird. Im Südlichen Ozean, dessen Oberfläche zwanzigmal so groß ist wie die des Mittelmeers,3 führt das verstärkte Schmelzen der Küstengletscher derzeit paradoxerweise zur Bewahrung des Meereseises, das den antarktischen Kontinent umgibt; auch die Zunahme von Niederschlägen in Form von Schnee könnte das Abschmelzen der dicken Eiskappe teilweise kompensieren.

Eine neue Studie lässt vermuten, dass die Erwärmung der Oberfläche des Arktischen Ozeans fast zur Hälfte den Fluorchlorkohlenwasserstoffen (FCKW) in der Atmosphäre zuzuschreiben ist, die der Ozonschicht schaden und einen starken Treibhauseffekt erzeugen.4 Seit dem Montrealer Protokoll zum Schutz der Ozonschicht von 1987 wurden sie stufenweise verboten, und

man erwartet, dass sie innerhalb der nächsten 50 Jahren aus der Atmosphäre verschwinden. Die größere Gefahr droht heute durch die Erderwärmung. Wenn weniger Wasser- und Landflächen von Eis und Schnee bedeckt sind, wird weniger Sonnenstrahlung reflektiert. Stattdessen wird sie von der Erde und den Ozeanen aufgenommen, die sich weiter erwärmen. Das führt zu einem Schmelzen des Permafrostbodens – auch unter dem Meer –, was neue Treibhausgase freisetzt, vor allem Methan.

Insgesamt wird das Meereseis in den nächsten Jahren vermutlich weniger dick sein und eine weniger große Fläche bedecken. Das bedeutet allerdings nicht, dass die Schiffe in den Polarmeeren durch offenes Wasser fahren können. Die meiste Zeit des Jahres wird sich weiterhin Packeis bilden. Daher rührt folgendes Paradox, das seit Mitte der 2000er Jahre zu beobachten ist: Je mehr Meereseis schmilzt, desto stärker wächst der Bedarf an Eisbrechern.

Diese Schiffe werden noch lange unverzichtbar sein für den Ausbau der Polarrouten, die die Entfernung zwischen zahlreichen Häfen im Pazifik und Atlantik verkürzen. Von Rotterdam nach Yokohama zum Beispiel müssen Frachter auf der Route durch den Suez­kanal 20 700 Kilometer zurücklegen, über den Nördlichen Seeweg verkürzt sich der Weg auf 12 700 Kilometer. Von New York nach Schanghai sind es über Panama 19 600 Kilometer, nördlich an Kanada vorbei nur 14 500 Kilometer.

Noch nie waren so viele Eisbrecher auf den Ozeanen unterwegs. Sie befördern Touristen zum Nordpol, im Sommer unter der Mitternachtssonne und im Winter durch den Frost der Polarnacht bei Temperaturen von bis zu minus 50 Grad. Allein die russische Atomflotte hat im letzten Jahr 510 Schiffen den Weg durchs Eis gebahnt, 2018 waren es rund 400.

Alle Schiffe, die durch die Eismeere fahren, müssen einen verstärkten Rumpf haben. Als Eisbrecher bezeichnet die International Association of Classification Societies (IACS) Schiffe, deren Profil und Leistung die Durchquerung von Eis mit einer Dicke von mindestens 70 Zentimetern ermöglicht. Die leistungsstärksten Schiffe können bei langsamer Geschwindigkeit mehrjähriges Eis von mehr als 4 Metern Dicke und Presseishügel zwischen zwei Eisschollen von mehr als 10 Metern bezwingen. In der Mündung des Sankt-Lorenz-Stroms, der Ostsee, dem Weißen und dem Ochotskischen Meer sind Eisbrecher unerlässlich für den Seehandel. Aber auf den Polarmeeren haben sie noch eine andere Funktion: Sie sind Symbole staatlicher Souveränität in Regionen, die derzeit viele Begehrlichkeiten wecken.

Im 1961 geschlossenen Antarktisvertrag ist festgelegt, dass die Region zwischen dem 60. und 90. Grad südlicher Breite ausschließlich einer friedlichen Nutzung, insbesondere der wissenschaftlichen Forschung vorbehalten bleibt. Etwa dreißig Staaten haben dort Forschungsstationen, um die Ent­wicklung des Klimas und die wichtigsten Meeresströmungen zu erforschen, die in dieser Region ihren Ursprung haben. Viele wollen sich aber auch einen guten Startplatz sichern, falls eines Tages das Rennen auf die Rohstoffe eröffnet wird.

In den internationalen Gewässern der Arktis hat dieses Rennen schon begonnen. Russland, Norwegen und Dänemark haben die Ausdehnung ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) beantragt, dafür müssen sie beweisen, dass sich ihr Festlandsockel weiter als die 200 Seemeilen erstreckt, die gewöhnlich als AWZ gerechnet werden. Kanada wird demnächst folgen. Für einige Gebiete zeichnet sich bereits ab, dass es erbitterte juristische und politische Auseinandersetzungen geben wird.

All diese Ansprüche beziehen sich auf das 1994 in Kraft getretenen Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, das die USA noch nicht ratifiziert haben. Die Anerkennung neuer Rechte für den Abbau von Bodenschätzen im Meeresuntergrund oder im Meerwasser hat grundsätzlich keine direkte Auswirkung auf die Schifffahrt in den darüberliegenden Gewässern. Dennoch verständigten sich Kanadier und Russen bereits, um eine „Basislinie“ festzulegen, die die wichtigsten Meerengen in ihren Küstenmeeren einschließt und innerhalb derer sie uneingeschränkte Hoheitsgewalt beanspruchen. Während die USA diese Zonen weiterhin als internationale Gewässer betrachten, die niemandem gehören, berufen sich Kanadier und Russen auf die „Arktisklausel“ des Übereinkommens. Mit dem Hinweis auf die Gefahr der Verschmutzung und die Bewahrung der Umwelt verweigern sie Schiffen die Durchfahrt, die nicht den Anforderungen genügen.5

In einem Klima wachsenden Argwohns bleibt auch die Polregion nicht von Souveränitätsansprüchen verschont: Im August 2007 tauchte ein russisches U-Boot 4261 Meter tief hinab und pflanzte am geografischen Nordpol eine blau-weiß-rote Flagge aus rostfreiem Titan. Regelmäßig patrouillieren MiGs über dem Nordpol. Und auf der seit 1993 verlassenen Insel Kotelny baut Moskau eine neue Basis, während die bestehende Basis auf Franz-Josef-Land vergrößert wurde.

Die USA ihrerseits mobilisierten im Oktober 2018 im Norden Norwegens zusammen mit ihren Nato-Alliierten 50 000 Soldaten für das Großmanöver „Trident Juncture“. Und als Präsident Trump am 18. August 2019 anbot, Grönland zu kaufen, offenbarte er mit der ihm eigenen Vulgarität das wachsende Interesse an den potenziellen Rohstoffen der Region.6

Dass Russlands eistaugliche Flotte alle anderen in den Schatten stellt, hat historische wie auch geologische und klimatische Gründe. Die Meereswinde und -strömungen, vor allem der warme Nordatlantikstrom, öffnen die Nordostpassage entlang der sibirischen Küste regelmäßiger als die Nordwestpassage durch das schwierig zu durchfahrende Labyrinth der kanadischen Inseln. Die Westroute durchs Nordmeer wurde zuerst vom Norweger Roald Amundsen in den Jahren 1903 bis 1906 bezwungen. Doch bis in die 2000er Jahre wurde sie nur selten genutzt. Die östliche Passage hingegen durchquerte der Schweden Otto Nordenskjöld bereits 1878/79 vollständig – von Norwegen bis zur Beringstraße.

„Lenin“, der Atomeisbrecher

Der Sewmorput war für die Erschließung des asiatischen Teils des UdSSR von entscheidender Bedeutung. Er war Schauplatz für zahlreiche sowjetische Heldentaten – und einige Tragödien. 1932 gelang dem Eisbrecher „Sibirjakow“ die erste Durchfahrt von Archangelsk bis Yokohama (Japan) in einer Saison. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde die Nordküste im Sommer regelmäßig angefahren. Der Ost-West-Seeweg ergänzte die Süd-Nord-Flussrouten über die großen sibirischen Ströme Ob, Jenissei, Lena und Kolyma, die im Sommer ebenfalls eisfrei sind.

Um die sibirische Küste – vor allem die dortigen Abbaugebiete für Bodenschätze – auch im Winter ansteuern zu können, lief 1959 der erste Atomeisbrecher, die „Lenin“, vom Stapel. Sie blieb bis 1989 im Dienst. Am 14. August 1977 erreichte die „Arktika“ als erstes Überwasserschiff den Nordpol. 1978 gelang es erstmals, den westlichen Teil des Sewmorput bis zur Jenissei-Mündung mit Eisbrechern das ganze Jahr über offen zu halten. „Anfang der 1970er Jahre verfügte die UdSSR im arktischen Becken über 138 Frachtschiffe der Eisklasse“, schreibt der Historiker Pierre Thorez. „Am Ende der Sowjetzeit waren es fast 350, hinzu kamen 16 Langstreckeneisbrecher, 8 davon mit Atomantrieb.“7

Auf dem Nördlichen Seeweg wurden vor allem Kohle, Erdöl, Holz und Mineralien transportiert. Ende der 1980er Jahre erreichte das Transportvolumen mit jährlich 7 Millionen Tonnen Fracht seinen Höhepunkt, bevor es nach dem Ende der UdSSR einbrach und bis 1998 auf 1,5 Millionen Tonnen sank. In den Förderregionen ging mit diesem radikalen Rückgang eine Welle der Abwanderung einher. 2001 präsentierte Wladimir Putin seine Marine-Doktrin, mit der diese Entwicklung umgekehrt werden sollte. Nach einem langsamen Anstieg erreichte das Volumen der transportierten Güter erst 2017 wieder das Niveau von 1989. Seitdem ist es allerdings rasant gestiegen: 2019 wurden über 31 Millionen Tonnen Fracht verschifft.8

Das starke Wachstum erklärt sich vor allem durch die Ausbeutung des gewaltigen Erdgasvorkommens auf der Jamal-Halbinsel im Obdelta.9 15 Gastanker der Eisklasse wurden in Dienst gestellt, um das verflüssigte Gas nach Nordeuropa und Asien zu bringen. Die Erschließung dieser gewaltigen Lagerstätte war nur durch finanzielle und technische Hilfe des Westens und Chinas möglich: Am Joint Venture Yamal LNG, das die Lagerstätte ausbeutet und die Schiffe ausrüstet, sind die französische Total und PetroChina mit je 20 Prozent und der chinesische Seidenstraßen-Fonds mit 9,9 Prozent beteiligt. Die Kapitalmehrheit bleibt jedoch unter Kontrolle der russischen Novatek.

Unter den russischen Großinvestitionen – die in die Erneuerung oder den Ausbau von Häfen, Flughäfen und Eisenbahnlinien fließen – nehmen die Eisbrecher der Lider- und der 22220-Reihe einen wichtigen Platz ein. Die neue „Arktika“, die „Ural“ und die „Sibir“ sollen 2020, 2021 und 2022 in See stechen. Nicht nur was ihre Leistungsstärke betrifft, setzen sie neue Maßstäbe; durch ein neues Konstruktionsprinzip können sie ihren Tiefgang mittels Ballasttanks so anpassen, dass sie auch in flachen Flussmündungen navigieren können.

Ende 2019 unterzeichnete Ministerpräsident Medwedjew einen Entwicklungsplan für den Nördlichen Seeweg. Putin, der immer wieder die strategische Bedeutung der Arktis betont, erließ derweil ein Dekret, das Investitionen nördlich des Polarkreises steuerlich fördert. Bis 2035 sollen so mehr als 216 Milliarden Euro in die Region fließen.10 Die Frachtmenge soll bis 2024 auf 80 Millionen Tonnen steigen, bis 2035 sogar auf 160 Millionen Tonnen. Ein kühner Plan.

Dabei ist der Sewmorput heute „nur für den Transport von Erdöl und Mineralien interessant“, erklärt Hervé Baudu, Professor für Seefahrtskunde an der École Nationale Supérieure Maritime in Marseille.11 Die Reise des mit russischem Fisch und Elektronik aus Südkorea beladenen Containerschiffs „Venta Maersk“ durch die Nordostpassage im September 2018 ging zwar durch die Medien, aber den Hauptteil macht immer noch der Transport von Rohstoffen von und nach Russland oder zwischen russischen Häfen aus. Der reine Warentransit bleibt die Ausnahme: in den letzten drei Jahren kaum 30 Schiffe pro Jahr. Das sind weniger als 3 Prozent des Verkehrs auf dem Nördlichen Seeweg und dreitausendmal weniger als der Transit durch den Suezkanal.

Auf der anderen Seite des Arktischen Ozeans zeichnet sich mittelfristig keine größere Entwicklung ab. „Kanada und den USA fehlt es an der Finanzierung und am politischen Ehrgeiz, um eine Eisbrecherflotte zu entwickeln, die ihren maritimen Ansprüchen entsprechen würde“, sagt Baudu.12 Die kanadische Flotte umfasst ein knappes Dutzend Eisbrecher. Der einzige „schwere“ Eisbrecher jedoch, die „Louis S. Saint-Laurent“, ist bereits seit 1969 unterwegs und widmet sich der wissenschaftlichen Forschung und der Versorgung von Inuit-Gemeinschaften. Zudem kann das Schiff in puncto Reichweite und Ausrüstung nicht mit den russischen Schiffen mithalten. Dementsprechend wird im kanadischen Parlament oder in der Presse regelmäßig davor gewarnt, dass Kanada nicht in der Lage ist, seine eigene Souveränität in den Eismeeren auszuüben.

Im August 2008 kündigte der damalige Ministerpräsident Stephen Harper den Bau eines mächtigen Schiffs an: Die „John Diefenbaker“ sollte ursprünglich 2017 vom Stapel laufen. Doch die nötigen Mittel in Höhe von 1,3 Milliarden kanadischen Dollar (825 Millionen Euro) wurden bis heute nicht aufgetrieben. Stattdessen setzte man auf zahlreiche leichtere Eisbrecher, die im Winter die Fahrrinnen des Sankt-Lorenz-Seewegs – vom Oberen See bis zu Inseln im Atlantik – freiräumen. Die 1959 eingeweihte Wasserstraße mit riesigen Schleusen und Kanälen hat eine weitaus größere ökonomische Bedeutung als die kanadische Arktisregion. Obwohl der Frachtverkehr auf dem Flussteil seit den 1970er Jahren abnimmt, waren es 2018 noch 41 Millionen Tonnen.

Auch wenn Kanada und die USA auf den Großen Seen kooperieren, kommt es immer wieder zu Spannungen bei der Frage der Freizügigkeit. Nachdem in Alaska Erdöl entdeckt worden war, schickte Washington 1969 die „Manhattan“ auf Testfahrt, einen 300 Meter langen Tanker mit verstärktem Rumpf und 100 000 Tonnen Tragfähigkeit. Ein Jahr später beschloss Kanada ein Gesetz zum Schutz der Arktis, das Normen für die Schiffe festlegte, die den Seeweg durchqueren wollen. Als die „Polar Sea“, ein schwerer Eisbrecher der US-Küstenwache (heute außer Dienst), 1985 zur Durchfahrt ansetzte, drohte ein diplomatischer Eklat. Da Kanada das Schiff nicht aufhalten konnte, erlaubte es die Durchfahrt.

Der Zwischenfall offenbarte die Schwäche der kanadischen Flotte. Und als dann immer häufiger ausländische U-Boote in kanadische Gewässer eindrangen, überlegte Ottawa 1987, von Frankreich oder Großbritannien ein atombetriebenes Jagd-U-Boot zu kaufen. Daraus wurde allerdings ebenso wenig wie aus dem 2007 von Ottawa angekündigten Bau eines militärischen Tiefseehafens in Nanisivik, um die Patrouillen der Küstenwache in diesem Gebiet zu erleichtern. Im kommenden Sommer soll im Norden der Baffininsel lediglich ein einfacher Versorgungsposten eingeweiht werden.

Die US-amerikanische Polarflotte macht eine noch schlechtere Figur. Ihr leistungsstärkstes Schiff, die „Polar Star“, ist 44 Jahre alt und läuft mit Diesel-Gas-Antrieb, wodurch es weit weniger Unabhängigkeit besitzt als ein nuklear getriebenes Schiff. Die seit 1999 für Forschungszwecke eingesetzte „Healy“ war das erste US-amerikanische Überwasserschiff, das 2015 den Nordpol erreichte, 38 Jahre nach der sowjetischen „Arktika“.

Im Februar 2020 verriet der Kommandant der US-Küstenwache, dass ebendieses Schiff während eines großen Teils seiner mehrmonatigen Patrouillenfahrt in der Arktis keine zuverlässige Funkverbindung habe, weil es in diesen Breiten weder terrestrische Antennen noch eine gute Satellitenabdeckung gibt.13 Karl Schultz, Admiral der US-Küstenwache, verkündete immerhin, die Finanzierung von drei seit einer Ewigkeit erwarteten schweren Eisbrechern, die in jeder Jahreszeit durch den Arktischen Ozean kreuzen könnten, sei auf gutem Wege. Im aktuellen Haushaltsplan ist jedoch nur einer vorgesehen.

Auch dass China mittlerweile in die Arktis drängt, scheint dieses Zögern nicht zu beenden. Im kleinen Hafen von Tuktoyaktuk, einem Inuitdorf in den kanadischen Nordwest-Territorien, sorgte am 14. August 1999 die Landung der „Xue Long“ (Schneedrache) für einige Aufregung. Die Ankunft des Eisbrechers, den Peking der Ukraine abgekauft hatte, war zwar zwischen Peking und Ottawa abgesprochen, aber die kanadische Regierung hatte die Information nicht korrekt weitergeleitet.14 Seit September 2019 ergänzt nun die in Schanghai gebaute „Xue Long II“ die chinesische Flotte. Und obwohl sie als Forschungsschiff deklariert ist, materialisiert sich in ihr das Projekt der „polaren Seidenstraße“, die China in seinem Weißbuch zur Arktis im Januar 2018 ankündigte.

Als weltgrößter Rohstoffimporteur bekundet China wachsendes Interesse an den Erdölressourcen Russlands wie auch an den Mineralien Kanadas, Grönlands und Islands. In Peking ist von mehreren Schiffsprojekten die Rede, und im Juni 2018 veröffentlichte die China National Nuclear Corpora­tion (CNNC) eine Ausschreibung für den Bau eines 30 000-Tonnen-Atom-Eisbrechers.15 Vergleichbar große Schiffe gibt es bisher nur in Russland.

Zu Beginn des Jahrtausends bekundete auch die EU große Ambitionen für die Polarregionen. 2002 kündigte sie den Bau der „Aurora Borealis“, des „größten Forschungsschiffs aller Zeiten“, an. Doch bis heute ist das Projekt noch keinen Millimeter vorangekommen. Verschiedene europäische Staaten verfügen zwar über Eisbrecher – etwa Schweden, Finnland und Estland, die Anrainerstaaten des Finnischen und des Bottnischen Meerbusen, deren Gewässer jeden Winter mit relativ dünnem Eis bedeckt sind –, aber diese Schiffe sind sehr viel kleiner. Auch Norwegen und Dänemark haben Hilfsschiffe für die Verbindung zu ihren Inseln Spitzbergen und Grönland.

Die Mehrzahl der übrigen Eisbrecher, die weltweit im Einsatz sind, dienen der Erforschung und der Verbindung zum antarktischen Kontinent. Jüngst legten sich etwa Chile, Südafrika und Australien eisbrechende Schiffe zu. Im Südpolarmeer kreuzt außerdem auch regelmäßig der einzige argentinische Eisbrecher; hinzu kommen weitere Schiffe aus Europa (Italien, Spanien, Deutschland, Großbritannien) und ­Asien (Japan, Südkorea, Indien).

Polare Kreuzfahrt auf der „Commandant Charcot“

Frankreich rüstet derzeit seinen Eisbrecher „Astrolabe“ auf, der seit 2017 die französischen Süd- und Antarktisgebiete im Indischen Ozean (Kerguelen-Archipel, Saint-Paul, Crozetinseln) sowie die Polarbasen Dumont d’Urville und Concordia versorgt. Touristen können bereits jetzt eine Kreuzfahrt auf der „Commandant Charcot“ buchen: Das 150 Meter lange, mit Gasturbinen und Elektromotoren betriebene Schiff wird gerade in Rumänien zusammengeschraubt und soll seinen Feinschliff in einer norwegischen Werft bekommen. Ab 2021 soll es im Sommer bis zu 270 Passagiere in die Arktis und im Winter zur Antarktis bringen. Die Reederei Ponant preist bereits „die Reisen von morgen“ an, mit einem „diskreten Luxus à la française“.

Der letzte Generalsekretär der KPdSU, Michail Gorbatschow, schlug in einer berühmten Rede in Murmansk am 1. Oktober 1987 einen friedlichen Weg der Zusammenarbeit im Hohen Norden vor, der auf gegenseitigem Vertrauen gründen sollte. Er erklärte, die Sicherheit könne nicht durch militärische Mittel gewährleistet werden und Atomwaffen müssten aus der Region verbannt bleiben. Auf dieser Vision basierte zum Teil die Gründung des Arktischen Rats 1996 zum Schutz der besonders gefährdeten Umwelt. Dieses Diskussionsforum zwischen allen arktischen Anrainerstaaten öffnete sich auch den indigenen Gemeinschaften und den großen europäischen und asia­tischen Staaten, die Beobachterstatus genießen.

Trotz wiederholter Spannungen wiesen Norwegen und Russland im April 2010 den Weg, als sie ein Abkommen über die Teilung umstrittener Gebiete in der Barentssee unterzeichneten. Auch der Arktische Rat ermöglichte wichtige Vereinbarungen, so 2013 zu Forschungstätigkeiten und zur Rettung von verunglückten Schiffen oder Flugzeugen im Polargebiet. Ein weiteres Beispiel ist das Internationale Übereinkommen zur Regulierung der Hochseefischerei im zentralen Nordpolarmeer, das seit dem 15. März 2019 für mindestens 16 Jahre jeden Fischfang verbietet.

Von einem so weitreichendem Übereinkommen wie dem Antarktisvertrag von 1961 ist man in der Arktis jedoch noch weit entfernt. Obwohl allein die großen Gefahren für das Ökosystem Anlass genug wären für einen solchen Verhandlungsraum. Der letzte Arktische Rat, der im Mai 2019 in Finnland tagte, brachte in dieser Richtung aber keine Fortschritte. Das Treffen endete sogar ohne gemeinsame Schlusserklärung, unter anderem weil die USA es ablehnten, die Klimaerwärmung als „ernste Bedrohung“ für die Region zu erwähnen.

Das Abschmelzen der nördlichen Polkappe lässt einen alten Traum der Renaissance neu erwachen: die Annäherung zwischen Orient und Okzident, symbolisiert durch den Nordpol im Mittelpunkt des Erdkreises auf der Flagge der Vereinten Nationen. Praktisch gibt es aber noch viele Hindernisse für die Nordpassagen: wenige Schutzhäfen, geringe Wassertiefe in den Meerengen, unvollständige Hydrografie, Navigationsgeräte, die in diesen Breiten ungenau arbeiten, mangelnder Kälteschutz für Ladung und Material, hohe Kosten für Begleitschiffe und Versicherungen und vieles mehr.

Vor diesem Hintergrund gleicht der Aufbau einer kostspieligen Eisbrecherflotte einer Wette auf die Zukunft. China möchte vor allem seine Handelsrouten und seine Energieversorgung diversifizieren. Für Russland hat der Export seiner Rohstoffe oberste Priorität. Auf dem Weg zum weltgrößten Gasproduzenten konkurriert Moskau jetzt direkt mit den USA und macht Washington die Seehegemonie streitig – zumindest auf den kalten Meeren.

1 „IPCC-Sonderbericht über die Folgen einer globalen Erwärmung um 1,5° C gegenüber vorindustriellem Niveau“, Weltorganisation für Meteorologie, Umweltprogramm der Vereinten Nationen, 2019.

2 Artic report card 2019, National Oceanic and Atmospheric Administration, www.arctic.noaa.gov.

3 Laut Antarktisvertrag umfasst der Südliche Ozean den Meeresbereich südlich des 60. Breitengrads, eine Fläche von 20 Millionen Quadratkilometer; der Arktische Ozean ist 12 Millionen Quadratkilometer groß.

4 Lorenzo M. Polvani u. a., „Substantial twentieth-century Arctic warming caused by ozone-depleting substances“, Nature Climate Change, Nr. 10, Februar 2020.

5 Artikel 234 zu den „von Eis bedeckten Zonen“.

6 Siehe Michael T. Klare, „Warum Trump Grönland kaufen wollte“, LMd, Oktober 2019.

7 Pierre Thorez, „La Route maritime du Nord, Les promesses d’une seconde vie“, Le Courrier des pays de l’Est, Nr. 1066, März/April 2008.

8 „NSR Shipping traffic-transits in 2019“, Centre for high north logistics, www.arctic-lio.com.

9 Siehe Philippe Descamps, „Jamal, ein Ozean aus Gas“, LMd,September 2016.

10 Ukas vom 5. März 2020.

11 Hervé Baudu, „La Route maritime du Nord, réalité et perspectives“, in: Regards géopolitiques, Nr. 5, Québec, Herbst 2019.

12 Hervé Baudu, „La Flotte mondiale de navires brise-glaces“, Regards géopolitiques, Nr. 4, Winter 2018.

13 Arctic Today, 21. Februar 2020.

14 Sébastien Pelletier und Frédéric Lasserre, „Intérêt de la Chine pour l’Arctique: analyse de l’incident entourant le passage du brise-glace Xue Long en 1999 à Tuktoyaktuk“, Monde chinois, Nr. 41, Paris 2015.

15 „Why is China building a 30,000-ton nuclear-powered icebreaker?“, China Military Online (Website der Volksbefreiungsarmee), 2. Juli 2018.

Aus dem Französischen von Claudia Steinitz

Sandrine Baccaro ist Journalistin.

Le Monde diplomatique vom 09.04.2020, von Sandrine Baccaro und Philippe Descamps