Russische Optionen
Chinas Präsident Xi Jinping kann mit dem Resultat des ersten Forums zur Neuen Seidenstraße zufrieden sein. Zum Gipfel vom 14. Mai 2017 waren 30 Staats- und Regierungschefs nach Peking gereist. Nur Indien blieb fern, um gegen den Bau einer Autobahn auf der Doklam-Hochebene (Chinesisch: Donglang) zu protestieren, auf die Bhutan und China Anspruch erheben.
Wladimir Putin kam die Ehre zuteil, gleich nach dem Gastgeber das Wort ergreifen zu dürfen. Damit wurde die chinesisch-russische Annäherung unterstrichen, die sich seit dem westlichen Russlandboykott im Gefolge der Ukrainekrise beschleunigt hat. „Der Protektionismus ist inzwischen zur Regel geworden“, beklagte Putin mit Blick auf die US-amerikanischen und europäischen Sanktionen. „Eine verkappte Form sind die einseitigen und illegitimen Restriktionen, vor allem bei der Weitergabe von Technologien.“
Obwohl sich Russland und China in der Kritik an der US-Hegemonie einig sind, kam die Vorzugsbehandlung für Russland völlig unerwartet. Denn in Moskau herrschte anfangs erhebliches Misstrauen gegenüber dem chinesischen Projekt One Belt, One Road, das auf die traditionelle russische Einflusszone in Zentralasien zielt.
Peking ist vor allem daran interessiert, den Handel mit Europa zu sichern, der gegenwärtig zu 95 Prozent über das Meer abgewickelt wird. China fürchtet eine Handelsblockade im Fall eines Konflikts mit den USA und deren zahlreichen Verbündeten in der Region: Japan, Südkorea, Taiwan, Thailand, Australien. Deshalb will man alternative Landwege durch Zentralasien schaffen. Dabei fördern die Chinesen den Gütertransport auf der Schiene, der schneller ist als mit dem Schiff und billiger als mit dem Flugzeug. Bisher läuft der Güterverkehr vor allem über die russische Transsibirische Eisenbahn. Inzwischen wurden kürzere Teilstrecken Kasachstan fertig gestellt, was den Transport nach Europa beschleunigt.
Heute ist die Bahnfracht im Schnitt 14 Tage unterwegs, der Seetransport über den Suezkanal dauert dagegen 40 bis 45 Tage. Dafür ist der Bahntransport fast doppelt so teuer,1 da ein Schiff so viel befördert wie 250 Züge. Die Schiene verbindet schon heute mehrere chinesische und europäische Städte: Chengdu mit Łódź, Chongqing und Zhengzhou mit Duisburg und Hamburg, Wuhan mit Lyon, Yiwu mit Madrid und seit Anfang 2017 Yiwu mit London.2 Die Bahn befördert bisher nur rund 2 Prozent des Transportvolumens zwischen China und Europa, wuchs aber 2013 und 2016 um jährlich 65 Prozent.3
Russland setzt auf eine Steigerung des Handelsvolumens, zumal die neuen Trassen, die China mit acht der neun europäischen Zielorte verbinden, über russisches Territorium verlaufen. 2015 erhielt Russland von China einen Kredit von 400 Milliarden Rubel (5,9 Milliarden Euro) für den Bau einer Schnellzugstrecke zwischen Moskau und Kasan, die bis in die chinesische Hauptstadt verlängert werden kann.
Am 4. Juli dieses Jahres verständigten sich Moskau und Peking auf die Förderung des Seeverkehrs über eine „Seidenstraße des Eises“, also die Schiffsroute entlang der russischen Arktisküste zu den Häfen Nordeuropas. Die Fahrzeit wäre zwar um 12 Tage kürzer als auf der Suezkanal-Route, aber der Nachteil wäre, dass die Passage nicht ganzjährig eisfrei und die Navigation unsicher ist. Da aber die Erderwärmung die Eisschmelze am Nordpol beschleunigt, könnte auch dieses – ohnehin langfristig gedachte – Projekt eines Tages realisiert werden.
Die Initiative Chinas traf in Moskau, trotz der verlockenden Investitionsaussichten, zunächst auf Skepsis. Man hatte Angst, von der chinesischen Wirtschaftsmacht erdrückt zu werden. „Russland war gegenüber China lange unentschlossen“, erläutert Mathieu Boulègue, Kenner des postsowjetischen Raums und Analyst der Beratungsfirma Aesma. „Soll man sich öffnen und auf den Wettbewerb einlassen oder sich abschotten und Widerstand leisten? Wenn die Zusammenarbeit zu weit geht, läuft Russland nämlich Gefahr, nur noch als Transitland oder Rohstofflieferant zu zählen.“
Der bilaterale Handel wächst seit Beginn der 2000er Jahre stetig, aber mit ihm auch das Ungleichgewicht: 2015 machten Rohstoffe fast 80 Prozent der russischen Exporte nach China aus, während China vorwiegend verarbeitete Produkte wie Maschinen und Ausrüstungen (37 Prozent), Chemikalien (10 Prozent) oder Textilien (6 Prozent) nach Russland exportierte.
Zudem verkoppelt Peking seine Investitionen mit Vereinbarungen über wirtschaftliche, politische und militärische Zusammenarbeit. Die aber könnten dem russischen Projekt einer regionalen Integration ehemaliger Sowjetrepubliken in Zentralasien und Europa in der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAWU) zuwiderlaufen.4
Dennoch ließ Moskau im Mai 2015 bei einem Besuch des chinesischen Präsidenten verlauten, beide Projekte könnten sich ergänzen. Damit wollte man, vermutet Boulègue, dem Westen beweisen, dass Russland nicht isoliert ist. Kurz zuvor hatten die meisten EU-Staaten wie auch US-Präsident Obama aus Protest gegen Russlands Ukraine-Politik ihre Beteiligung an den Moskauer Gedenkfeierlichkeiten zum 70. Jahrestag des Sieges der Alliierten über Nazideutschland abgesagt.
Dagegen ist China laut Boulègue „intelligent genug, Russland von gleich zu gleich zu begegnen“. Allerdings betrachtet Moskau, so die Einschätzung der International Crisis Group, „seine kulturellen, militärischen und sprachlichen Verbindungen zu den Staaten der EAWU als Versicherung gegen exzessive Ambitionen Chinas“.5
Nun steht also die Koordinierung der Projekte an. Bei ihrem Treffen im Juli beschlossen die beiden Präsidenten die Gründung eines gemeinsamen Investitionsfonds von 10 Milliarden Dollar für die Finanzierung gemeinsamer Projekte. Außerdem haben sie Gespräche über eine Freihandelszone begonnen. Schon 2016 hatte Putin vorgeschlagen, die EAWU für andere Partner und insbesondere China zu öffnen.
Obwohl die Wege von China nach Europa durch die Weiten Russlands führen, gibt es auch alternative Routen, die das russische Territorium nicht berühren. Im Januar 2016 schickte die Ukraine einen ersten Containerzug vom Schwarzmeerhafen Illitschiwsk (seit 2016 Tschornomorsk) bis in die kasachische Stadt Dostyk an der chinesischen Grenze. Die Fahrt dauerte zwei Wochen und führte durch Georgien, Aserbaidschan und Kasachstan, wobei die Überquerung des Schwarzen und des Kaspischen Meers ein zweimaliges Umladen erforderte. Diese Route könnte auch für China interessant sein. Gegenwärtig finanziert Peking bei der Bahnlinie, die China mit dem Kaspischen Meer verbindet, die Modernisierung des Abschnitts Korghos–Aqtau.
Für Russland dient die Zusammenarbeit mit China weniger dem Ziel, sich als Transitland anzubieten. „Wichtiger ist für den Kreml, die Aktivitäten Pekings im Hinblick auf die Nachbarländer in Zentralasien und im Kaukasus unter Kontrolle zu halten“, meint der Zentralasien-Experte David Teurtrie. Aber Moskau verfolgt auch verschiedene Pläne, um Osteuropa zu umgehen. Nach der Reaktivierung des alten Belkomur-Projekts, also der Arktisroute für Handelsschiffe, durch den Bau eines Containerhafens in Archangelsk oder Murmansk möchte die EAWU den Hafen von Sankt-Petersburg zum Anlaufpunkt für die chinesischen Bahnstrecken machen.
Nach den EAWU-Plänen ist als Endstation der schon weitgehend modernisierte Hafen von Ust-Luga6 vorgesehen, der in diverse Trassen der Seidenstraße integriert werden soll. China interessiert sich durchaus für diesen Streckenverlauf und hat in Sankt Petersburg bereits in verschiedene Hafen-, Industrie- und Universitätsprojekte investiert, darunter in den großen Immobilienkomplex „Perle der Ostsee“.
Die Strategen in Peking setzen offenbar auf möglichst viele alternative Routen. Und Russland scheint erkannt zu haben, dass es geschickt agieren muss, wenn es im globalen Megaprojekt des Nachbarlands nicht in eine Nebenrolle gedrängt werden will.⇥Florent Detroy
4 Siehe Régis Genté, „ Zentralasien, Region unter Einfluss“, Le Monde diplomatique, Dezember 2014.
Aus dem Französischen von Claudia Steinitz
Florent Detroy ist Journalist.
