Keine Weiterfahrt bei Regen
Die legendäre argentinische Eisenbahn ist in einem desolaten Zustand
von Guillaume Beaulande
Buenos Aires, Bahnhof Retiro, 18.30 Uhr. Ein Dutzend leere Gleise und ein einziger Zug. Unter dem gewölbten Dach aus Eisen und Milchglas herrscht dichtes Gedränge. In der Hitze des südlichen Sommers zieht es alle in die Ferien. Der Geruch von Matetee hängt über der 50 Meter langen Menschenschlange. Mit viel Gepäck (besonders Vorausschauende mit Kopfkissen unterm Arm) stellen sich alle auf eine lange Reise ein. Wer den Zug von Buenos Aires nach Córdoba verpasst, verliert drei Tage: Pro Woche fahren nur zwei Züge die 750 Kilometer lange Strecke zwischen den beiden größten Städten des Landes. Ankunft 13.05 Uhr am nächsten Tag. Wenn alles nach Plan geht.
Eine Lautsprecherstimme dankt den Reisenden, dass sie den Zug gewählt haben, und kündigt an, dass starker Regen einige Abschnitte unbefahrbar gemacht habe. Deshalb müsse man gegen Mitternacht in San Nicolás de los Arroyos, 220 Kilometer nordwestlich von Buenos Aires, auf Busse umsteigen und eine Strecke von 70 Kilometern umfahren. Dann gehe es wieder per Bahn weiter. „Wenn alles planmäßig läuft“, endet die Ansage.
Antonio Gimenez besucht seine Familie. „Vor 15 Jahren hat es auch schon 18 Stunden gedauert, aber das hier ist jetzt wirklich die Höhe“, schimpft er, dann besinnt er sich resigniert: „Na ja, wenn es für unsere Sicherheit ist …“ Auf argentinischen Bahnstrecken gibt es häufig Unfälle. Allein in der Provinz Buenos Aires hat die Nationale Kommission für die Regulierung des Transportwesens im Jahr 2015 mehr als 500 Unfälle registriert. Sie alle hatten mit dem Zustand des Gleisnetzes und mangelnder Wartung zu tun: 67 Entgleisungen (50 mehr als 2005), 118 Kollisionen mit Fahrzeugen und Dutzende Diesellokomotiven, die in Brand gerieten. Im ganzen Land ist das so.
19.07 Uhr. Mit lautem Knirschen setzt sich der Zug endlich in Bewegung. „Die Aufhebung des Raums durch die Zeit“ hatten britische Ingenieure Ende des 19. Jahrhunderts den Behörden versprochen, als sie die ersten Eisenbahnlinien Argentiniens bauten. Das ist lange her. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde haben die Fahrgäste eher das gegenteilige Gefühl: als würde der Zug die Zeit verlangsamen und den gewaltigen Raum der Pampa noch mehr weiten. Hier und da zeigen die bewegungslosen Zeiger großer Uhren an den fleckigen Mauern stillgelegter Bahnhöfe immer dieselbe Zeit.
Die Geschichte der argentinischen Bahn ist ein Wechselspiel von Privatisierung und Nationalisierung. Die erste Strecke, die Eisenbahn des Westens (FCO), vom Staat 1855 begonnen, sollte neue Perspektiven für die weit von der Hauptstadt und ihrem Hafen entfernten Provinzen eröffnen. Doch bald schon folgte die Entwicklung des Streckennetzes anderen Prioritäten, die in London gesetzt wurden: Der Raum sollte nach den wirtschaftlichen Bedürfnissen und Interessen des British Empire geformt werden.
Schon 1889 eröffnete die britische Western Railway mit dem Kauf der FCO den Reigen der Übernahmen. Der argentinische Staat rechtfertigte sie damit, dass private und ausländische Investoren besser imstande seien, das Netz zu betreiben. Anfang des 20. Jahrhunderts waren alle rentablen Linien in der Hand der britischen Bahngesellschaften. Der argentinische Staat behielt die sogenannten Entwicklungsstrecken, die große Städte und entfernte Provinzen verbanden.
Bis zum Rückgang der britischen Investitionen zu Beginn der 1930er Jahre herrschte ein wahres Bahnfieber. Das argentinische Netz wurde zum zehntgrößten der Welt ausgebaut. Die Bahn, ein entscheidendes Element zur Entwicklung ländlicher Regionen, förderte maßgeblich das Agrarexportmodell, mit dem Argentinien zur Kornkammer Europas wurde. Als Präsident Juan Perón am 1. März 1948 während seiner erstem Amtszeit (1946–1955) den Eisenbahnsektor verstaatlichte, mündeten insgesamt 50 000 Gleiskilometer aus allen Richtungen in einen eisernen Fächer um den Hafen von Buenos Aires.
20.48 Uhr. Endlos ziehen die Sojaplantagen an den beschlagenen Scheiben vorbei, aber plötzlich bleibt die Landschaft stehen. „Vor uns ist ein Zug“, erklären zwei Schaffner, die mit Eimern und Lappen bewaffnet vorbeieilen, um eine Überschwemmung in den Toiletten zu beseitigen. „Er kommt uns entgegen, meinen Sie!“, ruft ihnen ein kundiger Reisender nach. Hier gibt es nur ein Gleis, das in beide Richtungen befahren wird.
Im Schneckentempo durch die Pampa
Das Schienennetz wurde nie vereinheitlicht. Neben der zentralen Infrastruktur in britischer Hand entstanden Nebenlinien anderer ausländischer Investoren, die ihre eigenen Baunormen mitbrachten. Heute verbinden zuweilen mehrere Linien mit unterschiedlichen Spurweiten dieselben Städte, während andere Orte immer noch auf einen Bahnanschluss warten.
21.19 Uhr. Eine halben Stunde vergeht mit misstrauischen Spekulationen der Reisenden. Dann ruckelt der Zug auf einem Nebengleis weiter.
Mitternacht. Die Lokomotive arbeitet sich unter dem silbernen Mond der Pampa voran. Eine Durchsage ertönt: Schienenersatzverkehr, umsteigen in die Busse. Die aus dem Schlaf gerissenen Fahrgäste raffen hastig ihre Sachen zusammen. Im Halbdunkel ertönen Stimmen. „Regen! Das ist ja klar! Wenn man die Schwellen 30 Jahre nicht erneuert, muss man sich nicht wundern“, schimpft ein 60-jähriger Griesgram, an seine Nachbarin gewandt. – „Die Passagierliste kontrollieren ist nicht mein Job. Erst recht nicht im Bus“, meckert irgendwo ein Schaffner.
9.30 Uhr. Im Führerstand der Lokomotive späht Marcelo Torresan, mit einer Hand an der Bremse, mit der anderen am Signalhorn, durch die Frontscheibe, die zum Schutz vor Ästen und Steinen vergittert ist. Ganz langsam fahren wir an ein paar Jungs vorbei, die auf der Böschung sitzen und das Auftauchen eines Zugs anscheinend ganz erstaunlich finden. „Das ist ein einziges Durcheinander, seit 25 Jahren gab es auf dieser Linie keine anständige Wartung“, erklärt Torresan und zeigt auf die Gleise. Das Schotterbett ist schon lange im Boden versunken und setzt die Gleise dem Regenwasser aus. An manchen Stellen bohrt sich die Lok förmlich einen Tunnel durch kaum beschnittene Bäume.
An das Krächzen des Motors, das Gewackel des Zugs auf den unregelmäßigen Gleisen und die Schläge der Äste gegen die Lokomotive ist Torresan gewöhnt. Auch sein Vater und sein Großvater waren Eisenbahner. Er selbst wurde 1992 mit der großen Bahnprivatisierung unter Präsident Carlos Menem entlassen – einer von 50 000 Beschäftigten der Bahn. Angesichts der massiven Streiks gegen die Privatisierung drohte der Präsident damals: „Eine Bahnlinie, auf der gestreikt wird, ist eine Bahnlinie, die dichtgemacht wird.“
Dank der Eisenbahnergewerkschaft La Fraternidad fand Torresan dann doch wieder Arbeit. Dem mitfahrenden Azubi erklärt er, ohne den Trinkhalm seines Matebechers aus dem Mund zu nehmen, wie wichtig es sei, „die Arbeitsplätze zu erhalten, die nach der Privatisierung übrig geblieben sind, damit der Beruf nicht völlig ausstirbt“. 2015 verstaatlichte Präsidentin Cristina Fernández de Kirchner die Bahn wieder, aber jetzt ist wieder die Rechte an der Macht. Die Sparpolitik von Präsident Mauricio Macri führte zu einer Entlassungswelle, in den anderthalb Jahren seiner Amtszeit wurden schon mehr als 200 000 öffentliche Stellen gestrichen.
Auch viele Eisenbahner, denen der Ruf von Müßiggängern und Krankfeierern anhaftet – sie werden auch „Gnocchi“ genannt wie das Gericht, das traditionell am Monatsende gegessen wird –, bekamen die Kündigung. „Wer in den 1990er Jahren entlassen wurde, hat meistens keine feste Arbeit mehr gefunden. Das möchte ich nicht noch einmal erleben“, seufzt Torresan und lässt das Signal ertönen. Wir passieren einen der 300 Bahnübergänge, von denen die meisten keine Schranke besitzen. Viele weitgehend entvölkerte Orte liegen an der Strecke, in denen der Zug nicht mehr hält.
13.29 Uhr. Der Zug bleibt stehen, ein Polizeioffizier steigt ein. Vor der Einfahrt in größere Städte soll die Anwesenheit von Ordnungskräften Diebstähle aus Güterwagen, Überfälle auf die Fahrgäste und das Werfen von Steinen auf den Zug verhindern. Ein paar Kiesel, die Kinder gegen die himmelblauen Waggons schleudern, zeigen an, dass wir eine villa miseria durchfahren. So nennt man in Argentinien Slums wie diesen elenden Vorort von Córdoba.
Schneller und bequemer mit dem Bus
Auf der Straße neben den Gleisen bewegt sich eine endlose Kolonne aus Bussen, Lastwagen und Autos. In Argentinien verdient die Hälfte der Bevölkerung (im informellen Sektor oder nur teilweise beschäftigt) weniger als den monatlichen Mindestlohn von 8000 Peso (ungefähr 420 Euro). Die Transportprobleme verstärken die massive Ungleichheit noch. Die staatliche Lösung? Mehr Autos!
Guillermo Fiad, Chef des staatlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens, verkündete 2016, die Bahn solle „eine Option, keine Verpflichtung sein“.1 Und diese Option ist immer weniger verlockend. Anfang 2016 beschloss die Regierung eine Erhöhung der Fahrpreise um 500 Prozent. Der Preis für die Strecke Buenos Aires–Córdoba zum Beispiel stieg von 50 auf 300 Peso (knapp 15 Euro) für den einfachen Sitzplatz. Dadurch hat das ohnehin schon magere Netz der Langstreckenverbindungen weitere 30 000 Fahrgäste verloren, obwohl der Bus – bequemer und schneller – immer noch dreimal so teuer ist.
„Das Rückgrat des Landes ist der Lastwagen“, versicherte im März 2016 Transportminister Guillermo Dietrich vor der mächtigen Straßentransportvereinigung FADEEAC. Seit den 1960er Jahren hat sich die Struktur des argentinischen Frachtverkehrs durch die Entwicklung des Straßennetzes und der Fahrzeugparks sowie die Macht der Erdöllobby verändert. Heute werden 95 Prozent aller Güter auf der Straße transportiert. Das Eisenbahnnetz ist seit Perons Zeiten auf unter 30 000 Kilometer geschrumpft. An den Ampeln hängen überall Anzeigen von Privatpersonen, die ihren Dienst für Warentransporte anbieten. Seit April 2015 ist eine neue App namens Humber online, die auf dem Uber-Prinzip beruht.
Kartoffeln aus der Provinz Buenos Aires, Tomaten aus Mendoza an der chilenischen Grenze, Zitronen aus Tucumán im Norden – alles kommt über die Straße. Mit schweißglänzender Stirn und erdschwarzen Fingernägeln stapelt Esteban García, Kleinproduzent aus Mendoza, Kisten auf seinen Anhänger. Er fährt die 450 Kilometer in die Hauptstadt lieber selbst. „Per Lastwagen ist es zu teuer, dann müsste ich meine Preise erhöhen. Wenn es einen vernünftigen Zug gäbe, wäre das gut für alle, aber so langsam, wie die Züge heute sind, wären meine Früchte verfault, bevor sie ankommen.“ Einst wurde die Entwicklung der argentinischen Landwirtschaft durch die Eisenbahn vorangetrieben; heute können die Bauern ihre Produktion nicht absetzen, weil es an Lokomotiven fehlt.
Der rasante Anstieg der Transportkosten für Lastwagen hat in den letzten Jahren zu mehreren Streiks der Getreideproduzenten geführt. 2016 ergab eine Untersuchung, dass für einen Sojaproduzenten in Salta (Nordargentinien) der Transport von 45 000 Tonnen Ware bis zum Hafen von Rosario (1150 Kilometer) fast doppelt so teuer war wie der Schiffstransport von dort nach Schanghai.2 Das ist der Grund für die Bemühungen, die Verkehrsverbindungen innerhalb des Landes und in der Region zu entwickeln.
Seit Jahren gibt es die Idee einer Transkontinentalbahn vom Atlantik zum Pazifik, von der Küste Brasiliens zur Küste Perus. Eine 3750 Kilometer lange Strecke könnte durch die Amazonaswälder und die Anden führen. Der bolivianische Präsident Evo Morales träumt von dieser Bahnlinie als dem „Panamakanal des 21. Jahrhunderts“ und verhandelt unermüdlich mit Investoren, auch mit deutschen Unternehmen wie Siemens. Er sieht darin, ebenso wie sein paraguayischer Amtskollege Horacio Cartes, die Chance auf einen Zugang seines Landes zum Ozean.
Bislang führt keine der ins Auge gefassten Strecken durch Argentinien. In der Hoffnung, das Land an der regionalen Integration teilhaben zu lassen, möchte die Regierung Macri die legendäre Güterbahnstrecke „Belgrano Cargas“ wiederbeleben. Würde sie erneuert, könnte Buenos Aires effizienter mit dem Norden und den benachbarten Ländern (Chile, Bolivien, Paraguay, Uruguay) verbunden werden. Allerdings gibt es für diesen Güterzug, der im 20. Jahrhundert der Stolz des Landes war, gegenwärtig beträchtliche Hindernisse: Die oft mehr als 50 Jahre alten Loks, Gleise, Signalanlagen und Oberleitungen müssen sämtlich ersetzt werden. Ohne Hilfe und Investitionen aus dem Ausland geht das nicht, denn die wichtigsten Produktions- und Wartungsstätten der Eisenbahn in Argentinien sind schon lange geschlossen.
1 www.ambito.com, 4. Oktober 2016.
2 La Nacion, Buenos Aires, 23. Oktober 2011.
Aus dem Französischen von Claudia Steinitz
Guillaume Beaulande ist Journalist.