Bolivien schaut zum Meer

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Bolivien schaut zum Meer

Bolivien schaut zum Meer

Im alten Territorialstreit Boliviens mit Chile hat sich der Internationale Gerichtshof in Den Haag Ende September für zuständig erklärt. Nach diesem Entscheid ist nun der Weg frei für das Hauptverfahren. Es geht um den 1883 verlorenen Krieg, um wertvolle Rohstoffe und einen direkten Zugang zum Pazifik.

von Cédric Gouverneur

Oberhalb von La Paz, in der über 4000 Meter hoch gelegenen Stadt El Alto, geht gerade die Sonne auf. Juan und Sandro lassen in der morgendlichen Kälte die Motoren ihrer Sattelschlepper warmlaufen. Gleich beginnt ihre lange Fahrt zur chilenischen Küste: über den Altiplano, die Andenkette und quer durch die Atacama-Wüste. Mit jeweils 45 Tonnen Ladung werden sie zurückkehren. „Es wäre viel einfacher, wenn es keine Grenzen gäbe“, seufzt Juan beim Gedanken an die Warteschlangen, die endlosen Kontrollen und bürokratischen Formalitäten.

Aufgrund der geografischen Lage des Landes mag man den Ausdruck „bolivianische Marine“ für ein typisches Beispiel eines Oxymorons halten. Dabei besaß Bolivien nach seiner Unabhängigkeit im Jahr 1825 eine 400 Kilometer lange Küste; sie wurde erst im sogenannten Salpeterkrieg von 1879 bis 1883 von Chile annektiert (siehe Kasten rechts). Seitdem ist das Land das einzige auf dem amerikanischen Kontinent, das völlig von Land eingeschlossen ist; selbst Paraguay verfügt durch den Rio Paraná über einen Zugang zum Atlantik.

Im „Buch des Meeres“1 , einem 160Seiten starken Dokument, mit dem Bolivien seinen Anspruch auf „souveränen Zugang zum Meer“ untermauert, heißt es, die Entwicklung des Landes sei dadurch erschwert, dass ihm die Ressourcen des annektierten Gebiets entgangen und seine Exporte durch die eingeschlossene Lage zu teuer seien. Der US-Ökonom Jeffrey Sachs2 kam in einer Studie zu dem Ergebnis, das Wachstum von Binnenstaaten liege im Durchschnitt um 0,7 Prozentpunkte niedriger als von Staaten mit Meereszugang.3

Die beiden bejahrten Sattelschlepper verlassen El Alto Richtung Süden. Auf der Tür des einen sind noch Name und Adresse eines finnischen Spediteurs zu erkennen, Überbleibsel aus dem ersten Leben des ehrwürdigen Riesen. Der 27-jährige Juan Capiona ist seit sechs Jahren Fernfahrer. Er fährt regelmäßig Ladungen aus Chile, manchmal bis an die brasilianische Grenze. Das Meer findet er „schön, grenzenlos“, und er bedauert sehr, dass er es „aus Zeitmangel“ nie schafft, baden zu gehen oder sich an den Strand zu legen. Wie alle Bolivianer, die wir getroffen haben, träumt er davon, dass „eines Tages unsere Fahne wieder über ein paar Kilometern Küste weht“. Juan ist damit ganz auf der Linie von Präsident Evo Morales, der 2011 den Internationale Gerichtshof (IGH) angerufen hat, um von Chile einen souveränen Zugang zum Pazifik zu erhalten. Zum Zeichen, dass der Kampf um den Meerzugang alle Bolivianer eint, wurde sogar Expräsident Carlos Mesa (2003 bis 2005) zum außenpolitischen Sonderbeauftragten ernannt. Die Hoffnungen richten sich nun auf die wiedergewählte chilenische Präsidentin Michelle Bachelet, in deren erster Amtszeit (2006 bis 2010) sich bereits ein Dialog abgezeichnet hatte.

Endlose Lkw-Kolonnen rollen über die Anden

Gegen Mittag lassen die Lastwagen die Bergbaustadt Oruro hinter sich und biegen nach Westen ab. Die Hochebene wird immer karger, am Horizont zeichnen sich die schneebedeckten Gipfel ab. Lamas grasen zwischen chullpares, vorkolumbischen Grabtürmen. Ein zerbeulter Container tief unten in einer Schlucht zeugt davon, wie gefährlich diese nicht einmal durchgehend asphaltierte Straße ist. Der Ausbau wurde bereits in Angriff genommen – mit Unterstützung der Initiative zur Integration der regionalen Infrastruktur in Südamerika (IIRSA), die von Brasilien initiiert wurde, um dem Land einen besseren Zugang zum Pazifik eröffnen.4 Eine lose Kolonne von Autotransportern kommt uns entgegen, beladen mit nagelneuen südkoreanischen und japanischen Wagen, die in Containerschiffen über den Ozean gekommen sind. So steil und holprig sie auch sein mag – diese Straße ist eine Lebensader des Welthandels.

Am späten Nachmittag erreichen wir Pisiga, einen verschlafenen Weiler an der Grenze. Juan und sein Kollege tanken hier noch einmal voll: In Chile kostet der Sprit doppelt so viel (etwa 80 Eurocent pro Liter). Dann stellen sie ihre Sattelschlepper vor dem bereits geschlossenen Schlagbaum ab, um am nächsten Morgen die Ersten zu sein, wenn um acht Uhr (nach chilenischer Zeit um neun) der Zoll öffnet. Bald ist die Schlange von Lkws und Bussen auf mehrere hundert Meter angewachsen. „Das ist noch gar nichts“, sagt Juan. „Als die chilenischen Zöllner (im November 2013) gestreikt haben, saßen hier Tausende tagelang an der Grenze fest.“ Nach Angaben der bolivianischen Exportkammer (Camex) werden 40 Prozent der Exporte, etwa 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr, über Chile und seine Häfen abgewickelt.

Nachdem die beiden Fernfahrer am nächsten Morgen ihren Mate getrunken haben, stellen sie sich mit ihren Papieren in der Hand in die Schlange vor den Einreiseschaltern. Erste Überraschung: Es gibt keine extra Abfertigung für Berufskraftfahrer. Sie stehen also mitten im Gewusel der Passagiere aus den Reisebussen, die zwischen beiden Ländern verkehren: chilenische Familien, die aus dem Urlaub zurückkehren, bolivianische Arbeiter, die nach Chile wollen, ein paar Touristen aus Europa und dem Norden.

Die Kontrollen sind akribisch und ziehen sich endlos hin. Bolivien zählt zu den größten Kokainproduzenten der Welt, und die „Mulis“, die von den Kartellen missbrauchten Drogenkuriere, versuchen hier regelmäßig ihr Glück. Die beiden Fernfahrer kennen das Prozedere und ertragen es mit Geduld. Drei Stunden später steigen sie wieder in die Fahrerkabinen. „Manchmal dauert es noch länger“, meint Juan und zieht ein Päckchen Erdnüsse aus seiner Tasche: „Das haben die Grenzer nicht gefunden!“, schmunzelt er. Um die Einschleppung von Bakterien zu verhindern, verbietet Chile die Einfuhr von Nahrungsmitteln, auch von Wegzehrung. Die Berufsfahrer trifft das hart: Eine Mahlzeit kostet in Chile etwa sechsmal so viel wie zu Hause.5

Jetzt quälen sich die Sattelschlepper auf steilen Straßen hinauf durch die Atacama-Wüste, bevor sie wieder zum Pazifik hinunterfahren – ein Höhenunterschied von mehr als 4 300 Metern. Am Nachmittag halten Juan und Sandro in Alto Hospicio, einem Städtchen kurz vor der Hafenstadt Iquique, wo alle Fernfahrer im Transit übernachten müssen. Beim Anblick des glitzernden Meeres zuckt Juan nur mit den Achseln: Er muss möglichst schnell zurück, um die nächste Ladung zu holen.

Am nächsten Tag treffen wir uns in der Freihandelszone Zofri. Sie wurde 1975 unter Pinochet auf Anregung der neoliberalen US-Wirtschaftheoretiker geschaffen und gilt als die wichtigste Südamerikas: eine Stadt in der Stadt, wo man zollfreie Waren aus Asien kaufen kann. Dafür kommen die Konsumenten sogar aus dem 1 800 Kilometer südlich gelegenen Santiago hierher. Hafenarbeiter beladen den einen Sattelschlepper mit 88 japanischen Motorrädern „made in China“, den anderen mit Kisten voller Spirituosen. Wenn die Ladung verstaut ist, werden die beiden Lkws am nächsten Morgen nach Arica fahren, wo sie gewogen werden. Dann geht es zurück durch die Atacama-Wüste und die Anden, quer durch Bolivien nach Norden bis nach Cobija an der brasilianischen Grenze, wo die Ware abgeladen wird.6 Und von dort in die Wirtschaftsmetropole Boliviens Santa Cruz de la Sierra, und wieder weiter, mit neuer Ladung zurück nach La Paz.

Diese höllischen Fahrten erklären, warum Exporte aus Bolivien 55 Prozent teurer sind als aus Chile. Das Andenland hat die höchsten Transportkosten Südamerikas, 31 Prozent über dem Durchschnitt.7 Bei diesen Zahlen wird deutlich, warum die bolivianische Regierung den Verlust des pazifischen Küstenstreifens zum Teil für den wirtschaftlichen Rückstand des Landes verantwortlich macht.

Auf chilenischer Seite hört man ganz andere Töne. Der 78-jährige ehemalige Leistungssportler Jorge Soria Quiroga ist ein wichtiger Lokalpolitiker in Iquique. Er wurde schon vor einem halben Jahrhundert gewählt, dann unter Pinochet eingesperrt und kam 1990 zurück auf seinen Posten. Die bolivianischen Forderungen machen ihn wütend: „Fänden Sie es gut, wenn es einen deutschen Korridor quer durch Paris gäbe?“, schimpft er mit dröhnendem Bariton. Der Vergleich ist allerdings kühn – und er macht die Brisanz der Thematik deutlich. „Die Grenzen in Europa sind das Ergebnis von Kriegen“, fährt Quiroga fort. „Man kann sich kaum vorstellen, dass die Europäer sie verändern wollen.“

Dabei hatten Chile und Bolivien schon 1970 die Einrichtung eines bolivianischen Korridors diskutiert. Doch dann übernahm in Bolivien General  Hugo Banzer die Macht, und die Gespräche wurden beendet. Später schlug der Diktator Augusto Pinochet dem Kollegen in La Paz einen Korridor nördlich von Arica vor. Doch dann war Peru dagegen, weil es die gemeinsame Grenze mit Chile verloren hätte. Seit dem Scheitern der Verhandlungen 1978 unterhalten La Paz und Santiago keine diplomatischen Beziehungen mehr.

Bei seinem Besuch am 8. Juli in Bolivien ermunterte Papst Franziskus die Nachbarn zu einem Dialog. Santiago erklärte sich daraufhin bereit, die diplomatischen Beziehungen zu La Paz „sofort“ und „ohne Vorbedingungen“ wieder aufzunehmen. Präsident Morales lud seinerseits Präsidentin Bachelet ein, mit ihm nach Rom zu reisen, „um eine endgültige Lösung zu erreichen, die Bolivien einen souveränen Zugang zum Pazifik verschafft, mit Papst Franziskus als Bürgen“. Er betrachtet den Pontifex anscheinend als Verbündeten und sprach in einem Interview sogar von „der Unterstützung des Papstes in der Meeresfrage“. Daher kann man nicht davon ausgehen, dass Chile die Vermittlung des Papstes, der auch noch aus dem rivalisierenden Nachbarland Argentinien stammt, akzeptieren wird.

Historisch war das von Chile annektierte Gebiet Teil Boliviens: Die von der spanischen Krone im Jahr 1559 als Verwaltungsgebiet des Vizekönigreichs Peru errichtete Real Audiencia von Charcas umfasste neben dem heutigen Territorium Boliviens auch die Pazifikküste zwischen den Flüssen Loa und Salado. Iquique gehörte zu Peru und wurde erst mit dem Salpeterkrieg chilenisch. Mehrere Denkmäler erinnern dort an die Schlacht vom 21. Mai 1879, als das peruanische Schlachtschiff „Huascar“ die chilenische „Esmeralda“ versenkte. Im Hafen können die Touristen heute eine Replik der „Esmeralda“ besichtigen, gestiftet vom Collahuasi-Konzern, der in der Region eine Kupfermine betreibt. Arturo Prat, der Kapitän der Schiffs, der an der Seite seiner Matrosen fiel, wurde zum Nationalhelden: Straßen und Plätze tragen seinen Namen, und sein Konterfei ziert den 10 000-Peso-Schein.

Diese heroische Version der Geschichte wird auch in den beiden anderen von Chile eroberten Häfenstädten zur Schau gestellt: Arica und Antofagasta. Im ehemals peruanischen Arica befindet sich ein eigenes Museum der Armee, das 1975 von General Pinochet persönlich eingeweiht wurde. Die riesige chilenische Flagge darauf ist kilometerweit zu sehen. Einer der Kriegsgründe, erfährt man hier, war der „Drang des chilenischen Volkes zur Expansion“. In Antofagasta, der einst bolivianischen Hafenstadt, präsentiert das Museum den Krieg als Revolte der überwiegend chilenischen Pioniere gegen das erdrückende bolivianische Steuersystem. Im Hafen verkündet eine Kupfertafel: „Die ihr vorübergeht, erinnert euch, das Meer ist das Blut Chiles.“

Auf der anderen Seite der Andenkordillere widerspricht eine andere Kupfertafel: „Das Meer gehört uns. Es zurückzuholen ist kein Recht, sondern eine Pflicht.“ Bolivien feiert jedes Jahr am 23. März den „Tag des Meeres“. Es ist der Jahrestag der vergeblichen Verteidigung der Stadt Calama im Salpeterkrieg 1879 unter Oberst Abaroa. Dessen Standbild ziert auch den Platz vor dem Verteidigungsministerium. „Niemals mehr soll Bolivien ohne Meer sein!“, wiederholte Präsident Morales auch dieses Jahr am 23. März vor versammelten Mitgliedern der Regierung, der Polizei und der Armee. Auch das Oxymoron, die bolivianische Marine, war dabei. Deren Schiffe patrouillieren im Titicacasee und sind noch nie mit Salzwasser in Berührung gekommen. Die Besatzungen allerdings werden dank bilateraler Abkommen auf peruanischen und argentinischen Seeschiffen ausgebildet.

In der Schule singen bolivianische Kinder die „Meereshymne“. Und sie lernen, dass der Salpeterkrieg ungerecht war und dass Chile, ein Komplizenstaat des britischen Imperialismus, am Tag nach Karneval einen Überraschungsangriff gestartet hat, um ihr Vaterland zu verstümmeln. Neuerdings ist das „Buch des Meeres“ auch Pflichtlektüre in den Sekundarschulen. „Von Kindesbeinen an hat man uns beigebracht, dass Chile unser Meer gestohlen hat“, sagt Gonzalo Chávez Álvarez, Wirtschaftsprofessor an der Katholischen Universität von La Paz. „Diese Überzeugung ist in der bolivianischen Seele fest verankert, besonders bei einfachen Leuten. Was zählt da schon, dass Chile unseren Unternehmen diese oder jene Vergünstigung in seinen Häfen gewährt! Was die Bolivianer wollen, ist ein souveräner Zugang.“ Also eine bolivianische Enklave an der chilenischen Küste oder einen Korridor, der von den Anden bis zum Pazifik verläuft. Das wäre keine historische Neuerung: Zum Beispiel besitzt die Demokratische Republik Kongo einen Zugang zum Atlantik, durch den die angolanische Provinz Cabinda vom Heimatland abgeschnitten ist.

Der bolivianischen Forderung hält Chile entgegen, in der Praxis verfüge Bolivien doch längst über einen Pazifikzugang: „Bolivien besitzt bereits weitgehende Zugangsrechte“, argumentiert das chilenische Außenministerium in seinem Schreiben „Mythos und Realität“, das es im Juni 2014 als Antwort auf das „Buch des Meeres“ veröffentlichte. „Im Friedens- und Freundschaftsvertrag von 1904 verlieh ihm Chile dauerhaft das ‚umfassendste und freieste Recht auf Handelstransit durch sein Territorium und die Pazifikhäfen‘. Bolivien besitzt Zollautonomie, es erhält Vorzugstarife und Lagerkapazitäten. Durch diese Vorteile, Privilegien und Rechte auf chilenischem Territorium verfügt das Land über einen großzügigen Zugang zum Pazifischen Ozean.“8

Die bolivianische Marine patrouilliert im Titicacasee

Im Hafen von Iquique, wo nach Angaben der Hafenbehörden „einer von fünf Containern aus Bolivien stammt“, seien die Lagergebühren für bolivianische Waren um 70 Prozent niedriger als für andere, unterstreicht ein Vertreter des staatlichen Hafenbetreibers von Iquique (EPI). Der Mann gibt sich wortkarg, erklärt aber, er sei durch die „Undankbarkeit“ von La Paz „verärgert“. In den Häfen von Antofagasta und Arica können bolivianische Importe ein Jahr lang umsonst gelagert werden, Exporte drei Monate lang. Die Waren werden von bolivianischen Zöllnern kontrolliert und dann von den Hafenarbeitern zu Vorzugspreisen verladen: für 0,85 Dollar pro Tonne. Andere Länder müssen 1,98 Dollar pro Tonne zahlen. Auch Gefahrengüter können zum Sonderpreis gelagert werden: Für fünf Tage werden 1,04 Dollar fällig, während man anderen Ländern 111,15 Dollar berechnet.

Daniel Agramont Lechín, der von 2010 bis 2012 als Verwaltungsdirektor der bolivianischen Hafenbehörden (ASP-B) amtierte, springt vom Stuhl auf, wenn man diese Vorzugsbehandlung erwähnt: „Seit 2004 sind die Häfen Arica und Antofagasta in Privatbesitz. Chile hat also unilateral seine Verpflichtungen gegenüber einem Drittland privatisiert! Das ist im Völkerrecht garantiert noch nie vorgekommen. Es ist der Beweis, dass Chile ganz nach eigenem Belieben verfährt, und deshalb kann die Frage nicht ohne bolivianische Souveränität gelöst werden. Die privaten Firmen erhöhen ihre Tarife jedes Jahr: Ende 2010 haben sie in Arica die Preise verdoppelt. Das ist unverschämt, sie profitieren von unserer eingeschlossenen Lage.“ Das Hafenunternehmen in Antofagasta lässt uns zwar die Anlagen besichtigen, aber unsere Fragen bleiben unbeantwortet.

Ein leitender Mitarbeiter in einem der chilenischen Häfen, der anonym bleiben möchte, gibt uns eine andere Erklärung für die Weigerung, einen bolivianischen Korridor zuzulassen: Man habe Angst, er könne sich in eine „Kokainroute“ verwandeln. La Paz lehnt die US-amerikanische Strategie, sämtliche Drogen auszurotten,9 in der Tat ab und hat 2008 die diplomatischen Beziehungen zu den USA abgebrochen. Diese Politik wird in Chile stark kritisiert: „Ein Verlust an Souveränität bedeutet einen Verlust an Kontrolle“, meint unser Gesprächspartner. „Chile wäre den Drogenhändlern ausgeliefert. Es würde auch die Ressourcen verlieren, die innerhalb des Korridors liegen, und auch die im Meer, bis auf 200 Seemeilen vor der Küste.“10

La Paz erwartet nun, dass der IGH die Streitfrage löst. „Seit der Unterzeichnung des Vertrags von 1904 haben wir alle Hebel in Bewegung gesetzt, um eine freundschaftliche Lösung zu finden. Bis heute ohne Ergebnis“, fasst Vizepräsident Álvaro García Linera zusammen. „Wir respektieren das Völkerrecht und vertrauen dem Gerichtshof in Den Haag, dass er uns Gerechtigkeit verschaffen wird.“ Sein Optimismus ist berechtigt: Im Januar 2014 verfügte der IGH nach einer Verhandlungsdauer von sechs Jahren die Rückgabe von Meeresgebieten an Peru, die Chile im Salpeterkrieg annektiert hatte. Präsidentin Bachelet bestritt allerdings die Zuständigkeit des Gerichts in dieser Frage. Bolivien will Chile auch davon überzeugen, dass ein bolivianischer Meereszugang allen nützen würde: „Die Beilegung unseres Streits ist notwendig für die regionale Integration“, meint García Linera. „Und die würde auch Chile zugutekommen, wenn wir unsere Kräfte, Ressourcen und Infrastrukturen mit Peru und Brasilien zusammenführen.“

Brasilien ist in der Tat stark betroffen: Da China inzwischen sein wichtigster Handelspartner ist, macht dem südamerikanischen Riesen der fehlende Zugang zum Pazifik zu schaffen. Das beweist die unendliche Karawane bolivianischer Lastwagen, die zwischen den chilenischen Häfen und Brasilien pendeln. Für die östlichen Bundesstaaten Brasiliens ist es viel leichter, den Handel mit Asien über Chile, Peru und Bolivien abzuwickeln, als über die brasilianischen Atlantikhäfen und den fernen Panamakanal. Auch wenn Brasilien sich hütet, die Forderungen La Paz’ nach einem Meerzugang öffentlich zu unterstützen, wäre es doch glücklich, wenn der Nachbar aus seiner Isolation entlassen würde.

Der fortdauernde Streit bleibt ein Ärgernis, denn er hemmt die Integration des Kontinents. Der Generalsekretär der Union Südamerikanischer Nationen (Unasur), der ehemalige kolumbianische Präsident Ernesto Samper, empfahl „eine „Lösung für den Meeresstreit zwischen Bolivien und Chile, von der beide Parteien ebenso profitieren würden wie die gesamte Region“. Daraufhin erklärte Gabriel Ascencio Mansilla, Chiles Botschafter in Ecuador, dem Sitz der Unasur, nur trocken: „Chile hält weder die Unasur noch irgendein anderes multilaterales Gremium bei diesem Thema für zuständig.“11 Diese Ablehnung lässt darauf schließen, dass der nächste (und sicherlich nicht der letzte) Akt in diesem bald anderthalb Jahrhunderte andauernden Drama tatsächlich in Den Haag gespielt wird.

1 „El Libro del Mar / The Book of the Sea“, Direktion für den Anspruch auf Meereszugang (Diremar), La Paz 2014: www.diremar.gob.bo.

2 Sachs war 1985 während der Umsetzung der neoliberalen „Schocktherapie“ im Land Berater in Bolivien.

3 „Nature, nurture and growth“, in: The Economist, London, 12. Juni 1997.

4 Siehe Renaud Lambert, „Brasilien und sein Hinterhof“, Le Monde diplomatique, Juni 2013.

5 Das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf war 2014 in Chile mit 15 840 Dollar das zweithöchste Südamerikas, in Bolivien mit 3 095 Dollar das niedrigste (Weltbank).

6 Brasilien ist der wichtigste Handelspartner Boliviens. Das bilaterale Handelsvolumen hat sich in 10 Jahren versechsfacht.

7 „Doing Business 2012“, Weltbank, Washington, D. C.

8 www.mitoyrealidad.cl.

9 Siehe François Polet, „Hundert Jahre Vergeblichkeit“, in: Le Monde diplomatique, Februar 2014.

10 Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen gehört den Staaten entlang ihrer Küsten eine 200 Seemeilen (370 Kilometer) breite „Ausschließliche Wirtschaftszone“ (AWZ), in der sie souverän über Bodenschätze und natürliche Ressourcen verfügen können.

11 In: El Telegrafo, Quito, 18. Dezember 2014.

Aus dem Französischen von Sabine Jainski

Cédric Gouverneur ist Journalist.

Le Monde diplomatique vom 10.12.2015, von Cédric Gouverneur

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