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Megastau

Megastau

Unterwegs auf den Straßen Moskaus

von Hélène Richard

Gasgeben macht ihm Spaß. „Autos sind mein Leben. Ich hatte Ladas, amerikanische Modelle und deutsche. In letzter Zeit gefallen mir die Japaner am besten,“ sagt der gelernte Mechaniker Andrei Garaschtschuk, der inzwischen als Chauffeur für einen Abendkleiderverleih arbeitet. Er streckt den Arm aus, um die Beifahrertür seines Mazda 6 zu öffnen, „das neuste Modell der dritten Generation“.

Das Markenlogo funkelt über der Stoßstange der neonblauen Karosse. Unser Fahrer legt den Rückwärtsgang ein und verlässt sich dann auf das Display am Armaturenbrett, um aus dem Hof eines Wohnblocks unweit des Kreml herauszufahren. Es geht Richtung Flughafen Scheremetjewo, 40 Kilometer vom Zentrum entfernt. Dort in der Nähe hat sich der Vierzigjährige eine Datsche zum Dauerwohnsitz hergerichtet. „Normalerweise brauche ich eine Stunde, vielleicht auch zehn Minuten länger, aber mehr nicht“, schätzt er optimistisch.

2013 führte Moskau die Liste der am stärksten verstopften Städte der Welt an, vor Istanbul, Rio de Janeiro und Tianjin in China.1 Zum größten Stau in der Geschichte der russischen Hauptstadt kam es am 15. Mai 2008, als die Polizei mehrere Fahrbahnen des Autobahnrings MKAD für 13 Stunden sperren ließ und der Verkehr auf einer Strecke von 68 Kilometern blockiert war.2 Aber auch ohne besondere Vorkommnisse kann in dieser Megacity mit ihren 2500 Quadratkilometer Ausdehnung von fließendem Verkehr nie die Rede sein. In der morgendlichen Rushhour braucht man durchschnittlich 70 Minuten für die 14 Kilometer lange Chaussee der Enthusiasten, die vom Autobahnring zum Gartenring3 führt (siehe Karte Seite 17).

An den Fahrzeugen auf den Straßen lässt sich sowohl die sowjetische Geschichte als auch Russlands Umschwenken zum Kapitalismus ablesen. Vor den 1960er Jahren dienten die Produktionskapazitäten der Autofabriken hauptsächlich der Herstellung von Lastwagen, die für den Warentransport benötigt wurden. Mit dem poststalinistischen Tauwetter, das 1953 Nikita Chruschtschow an die Spitze der Kommunistischen Partei gebracht hatte, war auch das Versprechen einer Konsumgesellschaft sozialistischer Machart verbunden.

1966 unterzeichnete Fiat mit der Sowjetunion einen historischen Vertrag über 900 Millionen Dollar. In der Stadt Toljatti, die ihren Namen dem einstigen Generalsekretär der Kommunistischen Partei Italiens Palmiro Togliatti verdankt, wurden die staatlichen WAS-Werke (Wolschskij awtomobilny sawod, „Wolga-Automobilwerk“) errichtet. Auf ihren Fließbändern entstand das erste russische Massenauto, der WAS-2101, ein Nachbau des Fiat 124. In Anspielung auf seinen erschwinglichen Preis wurde er liebevoll Kopeika genannt.

Andrei Garaschtschuk, der einen Kredit aufgenommen hat, um seinen „Japaner“ zu bezahlen, erinnert sich noch an das Kennzeichen der Kopeika, mit der sein Vater ihn eines Tages von der Schule abholte: „1254 MNT. Das war 1980. Man musste sich auf einer Warteliste eintragen, wenn man eine Kopeika kaufen wollte. Wir haben aber wegen der Behinderung meines Großvaters schneller eine bekommen. Unten vor dem Wohnblock standen Anfang der 1980er Jahre zwischen fünf und zehn Autos, mehr nicht, bei zehn Treppenaufgängen.“

Megastau in Moskau

Megastau in Moskau

Mit Kühlschränken und Fernsehern hatte die Moderne Einzug in die sowjetischen Haushalte gehalten. Das Auto jedoch blieb noch jahrelang verdächtig. Es stand für einen amerikanischen Lebensstil und drohte bei der Bevölkerung „kleinbürgerliche“ Begehrlichkeiten zu wecken.

Davon erzählt die Kultkomödie „Achte auf die Autos“, die 1966 in die sowjetischen Kinos kam. „Wer kein Auto hat, träumt davon, sich eins zu kaufen, wer eins besitzt, träumt davon, es zu verkaufen“, sagt zu Anfang des Films ironisch eine Stimme aus dem Off. Der Zuschauer folgt den Abenteuern eines Versicherungsvertreters, der seinen Kunden die Autos stiehlt, um dann die Ausbeute des Wiederverkaufs einem Waisenhaus zukommen zu lassen – ein moderner Robin Hood, der gegen die im Autobesitz verkörperte Ungerechtigkeit kämpft.

Chruschtschow hatte einst sogar vor, mit Taxis und Autoverleih ein Gegenkonzept zum privaten Autobesitz zu schaffen. „Wir werden einen rationelleren Gebrauch vom Auto machen als die Amerikaner“, versprach er 1959 in einer Rede in Wladiwostok. Seine avantgardistische Utopie des Carsharings hat sich nie verwirklicht. Allerdings lieferte sie der Sowjetunion eine Rechtfertigung dafür, dass sie in diesem Bereich nie an Amerika herankam: 1985 gab es hier gerade einmal 44 Autos pro 1000 Einwohner, in den USA dagegen 744.4

Ab Mitte der 1980er Jahre vertrieb die Perestroika endgültig den Widerwillen gegen die Verbürgerlichung. Mit dem Fall der Mauer öffnete sich der russische Markt für Fahrzeuge aus dem Westen.

Wolodja Polons, ehemaliger Offizier der Handelsmarine, erhebt sich vom Sofa, um alte Fotos zu holen. Auf einer vergilbten Aufnahme ist ein Frachter voller Autos zu sehen. „1990 erhielten Seeleute die Erlaubnis, auf ihren Zwischenstopps Autos zu kaufen. Ich habe meinen ersten Wagen aus Amsterdam. Die Farbe hat mir gefallen: ein honiggelber Volvo. Für mich bedeutete er Glück, Bewegungsfreiheit. Eines Abends hatte ich auf einmal Lust, zum Donskoi-Kloster in der Nähe der Schabolowka-Straße zu fahren, wo ich aufgewachsen bin. Dort bin ich einem Typen begegnet, der mir gestohlene Ikonen verkaufen wollte: Als er mein Auto gesehen hatte, dachte er, ich sei reich. Damals war es noch ein Luxus, einen Wagen zu besitzen.“

Zwischen 1990 und 2013 ist die Zahl der Autos pro 1000 Einwohner von 58 auf 273 gestiegen.5 Trotzdem hat selbst die Hauptstadt, die reicher und besser ausgestattet ist als der Rest des Landes, noch nicht mit den europäischen Großstädten gleichgezogen. In Moskau haben von 1000 Einwohnern 360 ein eigenes Auto; das sind zwar mehr als in London (341), aber weniger als im Großraum Paris (479), in Ma­drid (458) oder New York (454), ganz zu schweigen von den US-amerikanischen Autostädten wie Atlanta (756).6

Zur weltweit am stärksten verstopften Stadt wurde die russische Metropole nicht nur, weil die Russen nach dem Ende des Kommunismus die Autohändler gestürmt haben. Die Stadt platzt auch deshalb aus allen Nähten, weil das Straßennetz für diesen rasant zunehmenden Autoverkehr nicht ausgelegt ist.

Dabei scheint Moskau mit seinen gewaltigen Alleen auf den ersten Blick wie geschaffen für den Autoverkehr. Die äußeren, achtspurigen Boulevards haben ihre Grünstreifen längst verloren, denen sie den Namen „Gartenring“ verdanken. Fußgänger halten den Verkehrsfluss nicht auf, sie müssen Tunnel benutzen, wenn sie auf die andere Straßenseite wollen.

„Das hat nichts mit dem Autoverkehr zu tun“, erklärt Michail Blinkin, Leiter des Instituts für Transportwirtschaft und Transportpolitik an der Höheren Wirtschaftsschule in Moskau. „Diese breiten Alleen gehen auf den Generalbebauungsplan von 1935 zurück und haben einen rein ästhetischen Zweck: Sie sind gebaut worden, um Fackelmärsche, Jahrmärkte und Volksparaden zu Ehren des Regimes abhalten zu können.“

Moskaus ehemaliger Bürgermeister Juri Luschkow (1992–2010) glaubte, die Boulevards in innerstädtische Autobahnen verwandeln zu können, indem er die Fahrbahnen verbreitern und Ampeln entfernen ließ. Er erhöhte die Geschäfts- und Handelstätigkeit im Stadtzentrum und in der Umgebung des Kreml, weshalb heute 40 Prozent der Arbeitsplätze auf nur drei Quadratkilometern angesiedelt sind und die Staus stark zugenommen haben.

27 Quadratmeter Asphalt pro Auto

Der Eindruck, den die enormen Alleen erzeugen, täuscht also. Auf die Gesamtfläche der Hauptstadt bezogen stehen jedem Fahrzeug 27 Quadratmeter Asphalt zur Verfügung, das ist ein Viertel der durchschnittlichen Fläche in den westeuropäischen Großstädten.7 Denn abgesehen von den großen Verkehrsadern sind die Straßen und Gassen in Moskau nach wie vor kümmerlich.

Die Herrschaft des Autos führt wie überall zu Umweltverschmutzung und Unfällen. Aber nirgendwo sonst in Europa kommen so viele Menschen im Straßenverkehr ums Leben. Jedes Jahr sterben an die 27 000 Personen auf russischen Straßen. 2010 kamen auf 10 000 Autofahrer zwischen sechs und sieben Tote, zwölfmal so viel wie in Großbritannien und in Schweden, neunmal so viel wie in Japan und Deutschland. Die Fahrer haben mittlerweile Kameras dabei, um bei einem Unfall oder einer Auseinandersetzung ihre Version des Vorfalls belegen zu können. Tausende von Amateurvideos im Netz bereichern die Sammlung an Schwachsinn dieser Welt und stärken das Bild vom Russen als Raser.

Wer wohlbehalten sein Ziel erreicht hat, steht dann häufig vor dem Pro­blem, einen Parkplatz zu finden. Vor einem Wohnblock im Bezirk Lomonossowski haben die Bewohner ihr Kennzeichen auf den Teer gemalt, um Konkurrenten fernzuhalten. Bei Nichtbeachtung drohen Kratzer und zerstochene Reifen.

Es sind Spannungen, die einen Keim von politischem Unmut enthalten. Denn dank seiner massenhaften Verbreitung ist das Auto zum Symbol für Demokratie geworden. Auf der Straße werden Machtmissbrauch und Privilegien immer weniger toleriert. Den Verkehrspolizisten wurde lange nachgesagt, sie würden Bestechungsgelder eintreiben. „Seit ihr Gehalt erhöht wurde, halten sie sich mehr ans Gesetz“, sagt ein Taxifahrer, der seit acht Jahren in Moskau arbeitet.

Der Ärger hat sich daher auf die Karossen hoher Funktionäre und Politiker verlagert, die sich mit Blaulicht ihren Weg durch die verstopfte Stadt bahnen. Laut einer Polizeigewerkschaft musste die Verkehrspolizei 2010 jeden Tag etwa 100 offizielle Fahrzeuge oder Autokonvois durch den Verkehr lotsen.8 Ebenfalls 2010 gründeten unzufriedene Autofahrer die Protestbewegung „Blaue Eimer“, die ihre Aktionen über die sozialen Netzwerke bekannt macht. Die Anhänger befestigen einen blauen Eimer auf ihrem Autodach und machen sich so über die Blaulichter der „very important persons“ lustig.

Die Bewegung entstand nach einem tödlichen Unfall auf dem Lenin-Prospekt im Februar 2010. Ein Mercedes, in dem der Vizepräsident des Ölkonzerns Lukoil, Anatoli Barkow, sowie sein Chauffeur und sein Leibwächter saßen, stieß mit einem Citroën zusammen: die Fahrerin des Citroën, Olga Alexandrina, und ihre Schwiegermutter Vera Sidelnikowa, beide Frauenärztinnen, waren tot.9 „Wir haben damals gegen die Bedrohung der Bürger durch die Willkür der Mächtigen protestiert“, erzählt der Koordinator der Blauen Eimer, Pjotr Schkumatow. „In der Sowjetunion war das Auto Privileg der Nomenklatura, ein Herrschaftszeichen. Das ist heute vorbei. Meine Generation ist die erste, für die das Auto ein Massenprodukt ist. Wir ticken anders.“

Um die unzufriedenen Autofahrer an sich zu binden, hat die kremlnahe Jugendbewegung Naschi („die Unsrigen“) 2010 das Projekt „Stop Cham“ (Stoppt die Rowdys) ins Leben gerufen. „Wir hatten innerhalb eines Jahres mehr Aktionen und Anhänger als die Naschi und haben uns dann von ihnen unabhängig gemacht“, erzählt der 30-jährige Dmitri Tschugunow, der das Projekt koordiniert.

Ganz im Sinne der konservativen Kreml-Linie wollen die Stop-Cham-Aktivisten die Verkehrsrowdys mithilfe von Filmen, die sie ins Internet stellen, umerziehen. Auf einem neueren Video steht eine Stop-Cham-Gruppe hinter einer Leitplanke, die einen Schotterweg versperrt, den Autofahrer nutzen, um Staus zu umgehen. Die Förderer der guten automobilen Sitten fordern die Verkehrssünder auf, umzukehren, und heften ihnen, falls sie sich weigern, große Aufkleber auf die Windschutzscheibe, auf denen steht: „Ich pfeife auf die anderen. Ich fahre, wo ich will.“ Eine hübsche Inszenierung für die Bildschirme.

„Ich bin in Birjuljowo geboren, ganz im Norden der Stadt. Das ist ein benachteiligter Vorort, ein ‚weißes Ghetto‘ “, erzählt Dmitri Tschugunow, der sich als Politikvermittler begreift. „Uns fehlt es an Vorbildern für richtiges Verhalten. Die sind aber nötig für die Erziehung der Kinder. Das ist langfristig eine Frage der nationalen Sicherheit.“

Bürgermeister von Moskau ist derzeit Sergei Sobjanin. Im Oktober 2010 hat ihn Präsident Dmitri Medwedjew ins Amt geholt, 2013 wurde er wiedergewählt.10 Für ihn steht das Thema Verkehr ganz oben auf der politischen Agenda (siehe Randspalte auf Seite 16). In den vergangenen knapp zwei Jahren wurden Maßnahmen umgesetzt, die in anderen europäischen Großstädten schon längst selbstverständlich sind, etwa die Einrichtung separater Bus­spuren und gebührenpflichtiger Parkzonen. Sobjanin pfiff auf Beratungen mit den Bürgern und partizipative Demokratie. Er setzte den Kurswechsel kurzerhand und rücksichtslos durch und handelte sich damit auch einigen Unmut ein.

Beim Moskauer ­Autofahrerverband, Nachfolger der sowjetischen Gewerkschaft für Fahrunterricht und Verkehrssicherheit, kann man es immer noch nicht fassen. Obwohl der Verband 150 000 Parkplätze in der Stadt verwaltet, hat ihn die städtische Verkehrsbehörde erst zweimal empfangen.

In der Amtszeit von Juri Luschkow besaß die ehrwürdige Vereinigung mehr Rechte. Ihre Parkplätze haben auch die große Abrisswelle gegen die Rakuschiks überdauert. Das russische Wort für Muschel bezeichnet die privaten Blechgaragen, die sich seit den 1990er Jahren auf den Grünflächen zwischen den Plattenbauten breitmachten und die mit zunehmender Entfernung vom Kreml immer zahlreicher werden.

Inzwischen verweigert die Stadtregierung dem Moskauer Autofahrerverband die Verlängerung der Pachtverträge und vergibt sie an private Investoren. Zwischen 2011 und 2014 hat die Vereinigung 20 000 Parkplätze verloren, die entweder gebührenpflichtig wurden oder mehrstöckigen privaten Parkhäusern Platz machen mussten. „Wir sind friedliche Menschen, keine Extremisten, wir sind gesprächsbereit“, erklärt der Leiter des Autofahrerverbands Michail Rubinstein und bedauert, dass er sich genötigt sah, an einer Straßenkundgebung teilzunehmen.

Da in Russland praktisch keine Strukturen für kollektive politische Aktionen existieren, artikuliert sich der Protest auf individuelle, wenn nicht gar individualistische Weise. „Schauen Sie da!“, sagt Andrei Garaschtschuk in seinem Mazda 6 und deutet auf ein parkendes Auto. „Der hat eine CD auf sein Nummernschild geklebt.“ Damit will der Halter verhindern, dass die Kameras vom Zentrum für die Organisation des Straßenverkehrs das Auto identifizieren können.

Die von großem Tamtam begleitete Erweiterung der Verwaltungsgrenzen Moskaus ist ein Zeichen für die vertikale Machtstruktur, die Russland inzwischen prägt, und für den ineffizienten, zentralistischen Führungsstil. Im Juni 2010 verkündete der damalige Präsident Medwedjew, ein „Groß-Moskau“ aufbauen und einige staatliche Institutionen, unter anderem das Parlament, in die neu zur Hauptstadt gehörenden Gebiete verlegen zu wollen. Rasch präsentierte der Bürgermeister einen Plan. Am 1. Juli 2012 wurden 21 Gemeinden unter dem Namen „Neu-Moskau“ in die Hauptstadt eingegliedert.

Die Fläche der Metropole hat sich mit dieser Ausdehnung in die südlichen und südwestlichen Vororte mehr als verdoppelt. Die Regierung hofft, dass 2 Millionen Menschen aus dem Zentrum in die weniger dicht bevölkerten neuen Stadtgebiete umziehen. „Das ist ein völlig falsches Konzept“, urteilt der US-Geograf Robert Argenbrigth von der Universität in Utah. „Durch diese Erweiterung werden vorhandene Großstädte wie Podolsk oder Chimki abgehängt, die echte urbane Knotenpunkte sind. Von diesen Arbeiterstädten will Sobjanin nichts wissen. Sie passen nicht ins Bild von Groß-Moskau und belasten die Sozialbudgets.“11

Der „Japaner“ von Andrei Garaschtschuk steckt immer noch in einer Gasse fest. Mittlerweile ist eine Dreiviertelstunde vergangen, in der Garaschtschuk genau dargelegt hat, warum er immer noch lieber im Stau steht, als mit den öffentlichen Verkehrsmittel zu fahren. Auch andere Autofahrer sind auf die Idee gekommen, die Gasse als Abkürzung Richtung Twerskaja zu nutzen, eine fünfspurige Verkehrsader, die vom Roten Platz nach Nordwesten führt. Endlich lässt ein Auto Garaschtschuk in die Straße einbiegen.

Jenseits des Weißrussischen Bahnhofs, am Ende der Boulevards, sind nur Standlichter zu sehen. „Wenn ich im Stau stehe, höre ich Radio, Musik oder Nachrichten. Es hat keinen Sinn, sich aufzuregen. Man kann ja ohnehin nichts machen“, philosophiert Garaschtschuk. Mit den Jahren sei er hinter dem Steuer gelassener geworden. „Aber wenn wir hier öffentliche Verkehrsmittel hätten, die ihren Namen verdienten, würde ich sie bestimmt benutzen.“ Wer weiß, ob sein Traum jemals wahr wird.

1 Wendell Cox, „Traffic Congestion in the World: Ten Worst and Best Cities“, Newgeography.com, 9. Mai 2014.

2 Agentur RIA Novosti, 21. August 2013.

3 Vier Straßenringe strukturieren den Stadtverkehr: der Boulevardring, der das historische Zentrum rechts der Moskwa umgibt; der Gartenring entlang der Ringlinie der U-Bahn; der 2004 fertiggestellte dritte Ring, der den Zentralbezirk der Stadt umschließt; und zuletzt der Autobahnring MKAD, der in etwa den Verwaltungsgrenzen von vor 2012 folgt.

4 Rosstat (staatliche Statistikbehörde Russlands), 2003; Stacy C. Davis (Hg.), „Transportation Energy Data Book“, US-Energieministerium, Washington, D. C., Juni 2011.

5 Rosstat, 2014.

6 Institute for Mobility Research, „Megacity Mobility Culture. How Cities Move on in a Diverse World“, Heidelberg (Springer) 2013.

7 In den europäischen Großstädten sind es etwa 100 Quadratmeter und in den USA 200 Quadratmeter pro Auto; siehe: Michail Blinkin und Ekaterina Rechetowa, „Straßenverkehrssicherheit. Geschichte, ausländische Erfahrungen, Institutionen“, Edition der Höheren Wirtschaftsschule, Moskau 2013 (auf Russisch).

8 Jewgeni Tschinilow, „Anhalten für einen Autotross“, Gazeta.ru, 23. Dezember 2010 (auf Russisch).

9 Die Justiz erklärte Olga Alexandrina für schuldig an dem Unfall und schloss im September 2010 die Akte.

10 Die nach allgemeinem direktem Wahlrecht durchgeführte Wahl der Gouverneure der Regionen und Bürgermeister von Moskau und St. Petersburg war Folge der Demonstrationen für „ehrliche Wahlen“ im Winter 2011/12.

11 Die Sozialstandards in der Hauptstadt sind höher als die in der Region Moskau. In den eingemeindeten Gebieten ist die durchschnittliche Altersversorgung von 5700 auf 12 000 Rubel gestiegen. Vladimir Kolossov, „Le ‚grand Moscou‘ “, in: Arnaud Dubien (Hg.), „Russie 2013. Regards de l’Observatoire franco-russe“, Paris (Le Cherche-Midi) 2013.

Aus dem Französischen von Uta Rüenauver

Hélène Richard ist Russland-Korrespondentin von Le Monde diplomatique.

Le Monde diplomatique vom 08.10.2015, Hélène Richard