BP, das Loch und die Machenschaften
von Khadija Sherife
Beim Ölbohrunternehmen Transocean stieß man in einem Schweizer Luxushotel auf den Untergang der „Deepwater Horizon“ an. Bereits drei Wochen später erwartete das Unternehmen die Auszahlung der ersten Versicherungsrate von 401 Millionen Dollar für seine Bohrinsel, deren Wert vor ihrer Explosion auf 650 Millionen Dollar geschätzt worden war. Gleich darauf beschloss Firmenchef Steven Newman in einer geschlossenen Sitzung, den Transocean-Aktionären eine Dividende von einer Milliarde Dollar auszuschütten. Newmans Optimismus ist wohl begründet: Das internationale Seerecht behandelt Ölbohrplattformen nämlich wie Schiffe. Daher greift hier ein Gesetz, das 1851 zum Schutz der US-amerikanischen Handels- und Reiseschifffahrt erlassen worden war: Nach dem „Limitation of Liability Act“ ist die finanzielle Haftung des Eigentümers bei einem Unfall auf den Wert des Objektes nach dem Schadenseintritt begrenzt.1 Die Anwälte von Transocean können also darauf pochen, dass sich die finanzielle Verantwortung der Firma bei der Katastrophe allein auf den Wert der Plattform nach dem Unfall beschränkt – gerade mal 27 Millionen Dollar (das ist der Wert des Öls, das sich zu diesem Zeitpunkt auf der Bohrinsel befand).
Während sich BP immer noch vergeblich bemüht, das Leck in 1 600 Meter Tiefe abzudichten und Arbeiter an den Küsten Louisianas die angeschwemmten Ölklumpen einsammeln, hat das juristische Tauziehen um den Schadenersatz begonnen. Betroffen sind viele, und es werden immer mehr: Zunächst sind da die Hinterbliebenen der 11 Arbeiter, die am 20. April bei der Gasexplosion ums Leben kamen, dann die Verletzten, die Fischer und andere Küstenbewohner, Vertreter von Umweltschutzorganisationen, die Tourismus- und Immobilienbranche und tausende weitere Opfer der Ölpest. BP zieht dabei die meiste Kritik auf sich. Die anderen Big Player der Ölindustrie wollen mit dem Unternehmen nicht in einen Topf geworfen werden und geben zu Protokoll, dass das Leck sicher „vermeidbar“ gewesen wäre und sie selbst „an dieser Stelle“ nicht gebohrt hätten.2
Ein Gesetz von 1851 begrenzt die Haftung
Das Weiße Haus bereitet derweil ein Abkommen vor, das vorsieht, die diesjährige Ausschüttung der BP-Dividenden vorsorglich in einen Entschädigungsfonds fließen zu lassen, solange die ersten Schadenserhebungen nicht abgeschlossen sind. Nachdem Präsident Barack Obama ein sechsmonatiges Moratorium für Offshore-Bohrungen verordnet hatte, waren dutzende Dienstleister aus der Ölbranche vor Gericht gezogen und haben sogar vorläufig Recht bekommen. Denn natürlich sind all diese Firmen daran interessiert, dass der Alltagsbetrieb so schnell wie möglich wieder aufgenommen werden kann.
Weit entfernt vom Golf von Mexiko und seinen ölverseuchten Küsten fing alles an, in den kleinen Büros der Firma International Registries Inc. (IRI) in Reston, einem Vorort von Washington D. C. im Bundesstaat Virginia: Seit 60 Jahren berät das Unternehmen Schiffseigner in allen möglichen Fragen, die das Seerecht betreffen. IRI rühmt sich selbst als das Unternehmen mit der weltweit „größten Erfahrung“ auf diesem Gebiet; seine Kompetenzen decken Bohrungen ebenso ab wie den Transportsektor. Die IRI-Anwälte beraten ihre Kunden, zu denen auch Transocean und BP gehören, wie sie alle möglichen seerechtlichen Regularien umgehen können, und empfehlen grundsätzlich, die Schiffe in einem Land zu „beheimaten“, wo die Gesetze freundlicher sind: zum Beispiel auf den Marshallinseln, jenem Archipel im Nordpazifik, das nach dem Zweiten Weltkrieg US-amerikanisches Treuhandgebiet wurde und heute durch ein Assoziierungsabkommen mit den Vereinigten Staaten verbunden ist.3
Seit 1990 verwaltet IRI die Schiffsregistratur der Marshallinseln und ist „Maritime and Corporate Administrator of the Republic of the Marshall Islands“ (RMI). Insbesondere seit 2003 ist die Zahl der dort registrierten Schiffe stark angestiegen: eigenen Angaben zufolge von 626 auf heute 2 044. Allein im Jahr 2009 wurden auf den Marshallinseln 221 neue Öltanker angemeldet, mehr als viermal so viele wie in den USA, dem Sitz der größten Ölfirmen. Unter der Anleitung von IRI folgen die Marshallinseln dem Beispiel Panamas und Liberias und offerieren extrem „vertrauliche Gesetze“. Die Inselrepublik ist aber nicht nur Anbieter billiger Flaggen, sondern außerdem noch Steuerparadies und Offshore-Finanzzentrums.
Um eine billige Flagge aus dem Schiffsregister der Marshallinseln zu bekommen und eine „Gesellschaft, eine
BP, das Loch und die Machenschaften
Kommanditgesellschaft oder eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung“ zu gründen, muss man nicht einmal hinfahren. Ein kurzer Briefwechsel, einige Faxe oder ein paar E-Mails genügen, wie wir uns selbst überzeugen konnten.
Einige Tage nach der Explosion der „Deepwater Horizon“ kontaktieren wir IRI unter dem Vorwand, einen Kunden zu vertreten, der „den gesetzlichen Hindernissen seines Heimatlandes zu entgehen wünscht“. In einer ersten E-Mail wird uns mitgeteilt, die Gründung einer Gesellschaft nach marshallschem Recht nehme nur einen Tag in Anspruch und koste 650 Dollar, „zuzüglich 450 Dollar für die jährliche Erneuerung“.
Die Statuten unserer Gesellschaft würden nur dann veröffentlicht, wenn der Kunde es ausdrücklich wünsche, und wir könnten sofort von der Gesetzgebung der Marshallinseln profitieren: null Besteuerung und eine einmalige Vertraulichkeit in Bezug auf gewerbliche Informationen.
Unser fiktiver Kunde wünscht ein Schiff auf den Marshallinseln anzumelden. Ein Schiff, in der Größe vergleichbar mit der BP-Plattform zum Beispiel. Per E-Mail schlägt uns IRI einen Tilgungsplan in Höhe von 15 000 Dollar vor. Zusätzlich erlaubt man sich einen kleinen Betrag – 15 Cent pro Registertonne4 – als jährliches Honorar zu berechnen. Unser geschäftstüchtiger Partner bietet uns bereitwillig einen „50-prozentigen Nachlass“ an, wenn wir „zeitgleich eine Flotte von 10 Schiffen (oder mehr) registrieren, die nicht älter als 15 sind“. Das Angebot ist verführerisch: Es erlaubt die Umgehung von Steuern und Förderabgaben, von arbeitsrechtlichen Regelungen und Umweltauflagen. Immerhin 29 der 83 Transocean-Schiffe, die die Firmen-Homepage aufzählt, fahren unter der Flagge der Marshallinseln, die anderen sind in Panama und Liberia registriert.
Aber unser fiktiver Kunde ist besorgt: „Was würde zum Beispiel bei einem Störfall geschehen“, fragen wir, „wenn die Behörden sich nach seiner Identität erkundigten?“ Schon nach einer Stunde kommt die Antwort, und wir können beruhigt sein: „Wenn die Behörden unser Register kontrollieren und um ergänzende Informationen über Anteilseigner oder den Geschäftsführer der Gesellschaft etc. ersuchen, möchten wir sie darauf hinweisen, dass wir selbst diese Informationen nicht besitzen, da die Organisation und Durchführung der Gesellschaftsangelegenheiten allein bei den Anwälten und der Geschäftsführung des Unternehmens selbst liegen. Vorausgesetzt natürlich, dass die Namen der Geschäftsführung und der Teilhaber nicht auf den Marshallinseln veröffentlicht wurden – was NICHT verpflichtend ist (Hervorhebung durch den IRI-Mitarbeiter). Wir wären also gar nicht in der Lage, diese Information weiterzugeben.“ Das überzeugt uns.
Billige Flaggen und keine Steuern
Gesellschaften wie die IRI gehören zu den Hinterlassenschaften einer „Tradition“ der US-amerikanischen Außenpolitik, die kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begann. Damals wurde man sich bewusst, dass die Nachfrage das Angebot übersteigen und das „schwarze Gold“ eine wichtige geostrategische Ressource werden würde. Mit Hilfe von Standard Oil (heute Exxon) und einem ehemaligen Staatssekretär unter Roosevelt, Edward R. Stettinius, gründete die westafrikanische Republik Liberia 1948 das erste „offene Schiffsregister“.5 Verwaltet wurde es von der Firma Stettinius Associates-Liberia Inc. in New York. Dem Historiker Rodney Carlisle zufolge wurde das liberianische Seerecht damals „durch Standard Oil gelesen, angepasst und angenommen“.6
Bis Anfang der 1990er Jahre sorgte IRI – der faktische Nachfolger der Stettinius Inc. – dafür, dass die Ölfirmen ihre Tanker und Bohrinseln in Liberia registrieren ließen. Doch im Verlauf des Bürgerkriegs (1989 bis 2003), der das Land zerriss, wurde Liberias Präsident Charles Taylor (1997 bis 2003) dem Unternehmen zu gierig. Das führte zum Bruch der Beziehungen, die der liberianischen Regierung auf dem Höhepunkt des Krieges bis zu 70 Prozent ihrer legalen Einnahmen eingebracht hatten. IRI wendete sich daher den Marshallinseln zu und legte dort ein neues Programm für eine billige Schiffsregistratur auf. Das Unternehmen verlegte seine gesamte Kundschaft dorthin und katapultierte die Inselrepublik innerhalb von 15 Jahren an die Spitze der steuerlichen und gesetzlichen Rückzugsoasen (siehe Tabelle).
Dennoch blieb ein gewichtiger Teil der weltweit gemeldeten Öltanker in Liberia registriert. Das dortige Geschäft wird mittlerweile geleitet durch die International Ship & Corporate Registry (LISCR) mit Sitz in Vienna, ebenfalls ein Vorort von Washington und nur 13 Kilometer von Reston entfernt. „Zehn Prozent der Weltflotte, mehr als 3 100 Schiffe mit insgesamt über 96 Millionen Bruttoregistertonnen“ sind in Liberia registriert, verkündet das Unternehmen auf seiner Homepage.7
John Christensen, ein ehemaliger leitender Verwaltungsangestellter auf der Insel Jersey, dem britischen Steuerparadies, schätzt, dass viele überrascht wären zu erfahren, dass die Schiffsregistraturen für Liberia und die Marshallinseln tatsächlich nur wenige Kilometer von Washington entfernt ihren Sitz haben. Doch Christensen, der die internationale Vereinigung Tax Justice Network (TJN) ins Leben gerufen hat, wundert sich nicht: „Diese beiden Schiffsregister wurden doch gerade von bestimmten US-amerikanischen Interessengruppen geschaffen, um die Regelungen zu umgehen, die die US-Bürger vor solchen Schäden schützen sollten, wie sie jetzt im Golf von Mexiko zu besichtigen sind.“
Zurück zu unserem Mailwechsel mit IRI. Unvermittelt verpasst unser Kontaktmann dem Enthusiasmus unseres fiktiven Kunden einen Dämpfer: „Wenn eine mobile Ölplattform unter ausländischer Flagge in den Hoheitsgewässern eines anderen Staates operieren will, muss der Besitzer allen Vorgaben dieses Staates gerecht werden, bevor er die Genehmigung erhält, tätig zu werden.“ Befreit die Anmeldung von Ölplattformen auf den Marshallinseln ihre Betreiber demnach nicht von den Verpflichtungen durch die US-amerikanische Gesetzgebung? Doch selbst das scheint kein Problem zu sein.
Im Verlauf der öffentlichen Untersuchung zur Explosion der „Deepwater Horizon“ waren viele US-Bürger entsetzt, als sie erfuhren, dass es offensichtlich „keinerlei Überwachung“ der Ölbohrplattformen gibt. Schlimmer noch: Während der Anhörung durch die Experten der US-Küstenwache und der Aufsichtsbehörde für Offshore-Ölbohrungen Minerals Management Service (MMS)8 stellte sich heraus, dass sich die Betreiber und Besitzer der Bohrinseln „selbst zertifizieren und auch die Kriterien entwickeln können, die als sachgemäß gelten“.9
Als der MMS-Beamte Michael Saucier als Zeuge befragt wurde, hakte Captain Hung Nguyen von der US-Küstenwache nach und fragte, ob die Installation der Bohrinseln tatsächlich ohne jede staatliche Aufsicht vonstattengehe. Und Saucier antwortete: „Ob wir da rausfahren und das Rohr überprüfen? Nein. Das machen wir nicht.“
Vor einigen Jahren hatte eine Untersuchung ergeben, dass die Behörde BP von der Einhaltung bestimmter Sicherheitsregeln befreit hatte, woraufhin der damalige Generalinspekteur des US-Innenministeriums, Earl Devaney, die MMS als „ethisch verantwortungslos“ bezeichnete. In diesem Zusammenhang kam auch ans Tageslicht, dass die Beamten regelmäßig mit „Geschenken“ aus der Ölbranche bedacht wurden.10
Vor diesem Hintergrund fragt man sich, ob die Sicherheitsbestimmungen für die großen Unternehmen überhaupt ein Problem darstellen. Denn die Festlegung der Kriterien für wichtige Notfallinstrumente wie zum Beispiel den „Blowout Preventer“ (BOP)11 , der bei der „Deepwater Horizon“ versagt hatte, überlässt die US-Regierung den großen Gesellschaften selbst oder ihrer Interessenvertretung, dem American Petroleum Institute (API), in dem die Vertreter von 400 Unternehmen der Öl- und Gasbranche sitzen.
Diskreter Einfluss der Ölindustrie
US-Präsident Barack Obama, der im Wahlkampf die meisten BP-Spenden erhielt, hat dieses System der Selbstregulierung von seinem Vorgänger George W. Bush geerbt. Unter dessen Führung hatte die von Vizepräsident Dick Cheney geleitete National Energy Policy Development Group diskreten, aber effektiven Einfluss ausgeübt.
Diese Arbeitsgruppe, besser bekannt als „Energy Task Force“, wurde bereits eine Woche nach Bushs Amtseinführung im Januar 2001 gegründet, und sie erarbeitete in nur acht Wochen die Energie-Durchführungsverordnung Nr. 13211. Die Arbeit ging deswegen so schnell voran, weil die Verordnung „in der Struktur und den Auswirkungen nahezu identisch“ war mit einer durch die API eingereichten Vorlage, wie die Umweltschutzorganisation National Resources Defense Council (NRDC) festgestellt hat.12 Die Treffen der Task Force wurden außerdem von vertraulichen Meetings mit den wichtigsten Bossen der Ölbranche flankiert, unter ihnen auch der damalige BP-Chef John Browne.13
Nachdem der NRDC 13 500 Seiten aus den Dokumenten der Energy Task Force gesichtet hatte, die ihr auf richterliche Anordnung vom Energieministerium zur Verfügung gestellt worden waren, kam sie zu dem Schluss, dass „die großen Energieunternehmen den Mitgliedern der Task Force direkt in die Feder diktierten, als Regierungsmitarbeiter einen Plan über Milliardensubventionen für Unternehmen und den Abbau von Sicherheitsmaßnahmen im Umwelt und Gesundheitsbereich erarbeiteten.“ Nach Angaben des NRDC hatten „die Repräsentanten der Industrie 714 direkte Kontakte und nichtindustrielle Vertreter 29“.14
Unter dem jetzigen BP-Chef Tony Hayward begann der Konzern verstärkt in Offshore-Bohrungen zu investieren. Um die Produktion zu erhöhen, musste das Unternehmen – mit seinen 294 in Steueroasen gemeldeten Filialen heute einer der größten Energiekonzerne der Welt – Bohrarbeiten outsourcen und auf Subunternehmer zurückgreifen. Die „Deepwater Horizon“ hatte BP für eine halbe Million Dollar am Tag bis 2013 von Transocean gemietet.
Am 20. April waren die Bohrarbeiten auf der „Deepwater Horizon“ fast abgeschlossen. Das Bohrloch musste nur noch versiegelt werden. Aufgrund der hohen Kosten, die täglich anfielen, entschieden sich die BP-Manager, die Empfehlungen von Halliburton und der Transocean-Techniker zu ignorieren (siehe Kasten). Und obwohl sie wussten, dass der Blowout Preventer offensichtlich fehlerhaft war, ging es nur noch um eines: „Drill, baby, drill – bohr, Baby, bohr“.
Das Ökosystem im Golf von Mexiko könnte mehrere Jahrhunderte brauchen, um sich zu erholen. BP wird es mit Sicherheit schon früher wieder besser gehen. Der Kommunikationschef von Transocean konnte auf unsere Fragen wegen eines „zahnärztlichen Notfalls“ leider nicht antworten. Und BP-Chef Tony Hayward wird Mühe haben, seine Erklärung vom 18. Mai vergessen zu machen: „Ich denke, der Einfluss dieser Katastrophe auf die Umwelt wird sehr, sehr gering ausfallen.“
Der Unfall
Als am 20. April die „Deepwater Horizon“ im Golf von Mexiko in Brand geriet, hinkte BP dem Zeitplan hinterher. Die Plattform hätte bereits am 8. März auf einem anderen Tiefsee-Ölfeld mit der nächsten Bohrung beginnen sollen. Allein durch die Leasinggebühren kostete die Verzögerung das Unternehmen 21 Millionen Dollar.
Um weitere Kosten zu vermeiden, beschloss BP, die Sicherheitsvorkehrungen für die Zementabdichtung des Ansaugrohrs abzukürzen. Zwei Tage vor der Gasexplosion hatte der Branchendienstleister Halliburton, der mit den Zementarbeiten beauftragt war, noch empfohlen, vor der Versiegelung 21 Stützen für das Ansaugrohr zu installieren. Ansonsten drohe ein „ernsthaftes Problem“, weil aus den Ritzen zwischen Rohr und Gestein Gas entweichen kann, wenn das Ansaugrohr nicht zentriert steht. BP ignorierte diese Warnung und verbaute nur sechs der „centralizers“.
Die Zementversiegelung ist ein zentraler Sicherheitsaspekt bei Tiefseebohrungen: Laut einer Studie von 2007, die die Aufsichtsbehörde für Offshore-Ölbohrungen Minerals Management Service (MMS) in Auftrag gegeben hatte, war die mangelhafte Zementierung bei 18 von 39 Gasexplosionen in den letzten 14 Jahren im Golf von Mexiko der kritische Punkt.
Henry A. Waxman, Vorsitzender des Energie- und Handelsausschusses des US-Repräsentantenhauses, hatte sich direkt bei Halliburton erkundigt: „Vor, während und nach den Zementierungsarbeiten müssen Kohlenwasserstoffe in das Bohrloch eingedrungen sein, die aber unentdeckt blieben. Irgendwo gab es einen Riss in der Bohrhülle.“ Bereits die ersten Drucktests seien „unbefriedigend“ und „unvollständig“ gewesen, hatte James Dupree, der BP-Vizechef für den Golf von Mexiko, vor dem Kongressausschuss zugegeben.
Trotz der beunruhigenden Befunde beschloss BP weiterzumachen wie geplant, und die Arbeiter ersetzten den Bohrschlamm im Rohr durch leichteres Meerwasser. Zu diesem Zeitpunkt trat bereits Gas aus. Zwei Stunden später kam es zur Explosion, und die größte Umweltkatastrophe in der Geschichte der USA nahm ihren Lauf.
