Weltmarke aus Rumänien
Dacia hat einst legendär schlechte Autos gebaut. Heute sind sie international begehrt von Keno Verseck
Am Anfang standen Skepsis und Belustigung. Ein 5 000-Euro-Auto für den Weltmarkt, noch dazu aus Rumänien? Doch der Pkw, den Dacia im Frühsommer 2004 auf den Markt brachte, sollte zu einer der größten Überraschungen in der jüngeren europäischen Automobilgeschichte werden: ein robustes Fahrzeug mit einfacher Technik, ohne viele Extras und ausgefeiltes Design, das sowohl für die Schwellenländer wie auch für die entwickelten Märkte der Industrieländer taugt.
Dieser Erfolg ist umso erstaunlicher, als Dacia in den 1990er Jahren, vor der Übernahme durch Renault, noch als einer der schlechtesten europäischen Autobauer galt, ein Relikt aus der Ceausescu-Zeit, an dem jegliche ökonomischen und technologischen Reformen gescheitert waren. Dacia machte chronisch Verluste. Die Pkw der 1 300er-Serie waren berüchtigt für ihre konzeptionellen und technischen Mängel, blieben unterwegs oft liegen oder sprangen erst gar nicht an.
Dabei hatte Ende der 1960er Jahre alles vielversprechend angefangen – zumindest für Ostblockverhältnisse. Das Dacia-Werk Pitesti, ursprünglich ein Zulieferbetrieb für den Lkw- und Bushersteller Roter Stern in Brasov (Kronstadt), wurde 1967 in Kooperation mit Renault aufgebaut. Bereits 1968 lief der Dacia 1 100 vom Band, eine Lizenzversion des Renault 8. Ceausescu erhielt den ersten Wagen als Geschenk und fuhr es persönlich aus dem Werk. Ein Jahr später folgte als Lizenz des Renault 12 der Dacia 1 300 – jener Wagen, auf dem bis 2004 fast alle Modelle basierten. Der Dacia – der Name geht auf die einstige, zwischen Karpaten und Schwarzem Meer gelegene römische Provinz Dakien zurück – prägte fortan das Bild des rumänischen Straßenverkehrs.
Der Einschnitt kam 1978, als das Lizenzabkommen mit Renault auslief. Ceausescu hatte sich schon vorher in den Kopf gesetzt, Rumänien zu einem möglichst autarken Land zu machen. Die Abschottung erstreckte sich nicht nur auf Politik, Wirtschaft und Kultur, es galt auch ein Importverbot für Technologien, das bis in die späten 1980er Jahre immer mehr ausgeweitet wurde. Wider alle Vernunft wollte der Diktator erreichen, dass Rumänien in möglichst vielen Wirtschaftsbereichen zum Selbstversorger werde. Er erlaubte nur wenige Ausnahmen, wie etwa beim Bau des Atomkraftwerks Cernavoda, einer kanadisch-rumänischen Kooperation.
Auch der Dacia war dem Größenwahn der Ceausescu-Diktatur unterworfen. Der Autobauer sollte ein rein rumänisches Unternehmen, seine Produkte sollten rein rumänische Entwicklungen werden. Doch in dem wissenschaftlich und technologisch eher rückständigen Land, unter den Bedingungen einer Kommandowirtschaft und unter sozialökonomischen Verhältnissen, die das Land auf das Niveau von Drittweltländern zurückwarfen, konnten die Ingenieure mit der über Jahrzehnte entwickelten Effizienz internationaler Automobilkonzerne nicht mithalten – obwohl die Autos von vornherein auch für den Export bestimmt waren.
In Rumänien selbst waren die 1 300er-Modelle, die noch unter Renault-Lizenz gefertigt worden waren, bis zum Sturz der Diktatur auf dem Gebrauchtwagenmarkt begehrt, da sie zuverlässiger und langlebiger als ihre jüngeren Geschwister waren. Die jüngeren Jahrgänge hingegen gerieten seit den 1980er Jahren zunehmend in Verruf. Beispielsweise zündete der Motor bei Regen oder schon bei hoher Luftfeuchtigkeit nicht, weil der Verteiler extrem anfällig für Nässe war – versierte Fahrer wussten, dass nun „Kappe abnehmen und trockenreiben“ angesagt war. Kfz-Mechaniker wiederum stöhnten über die schlechte Konstruktion des Schaltgetriebes und die schwere, hakelige Gangführung.
Ein Tiefpunkt in der Geschichte der rumänischen Automobilindustrie war 1988/89 erreicht. Ceausescu hatte angeordnet, einen Kleinstwagen zu entwickeln. Heraus kam der Dacia Lastun, einer der wohl schlechtesten Pkws, die je gebaut wurden: ein luftgekühlter Zweizylinder mit 22 PS, 500 Kilo Eigengewicht, die Karosserie aus Plastikfasern. In scharfen Kurven kippte er leicht um, Vergaserdefekte ließen den Benzinverbrauch hochschnellen, außerdem entsprach das verarbeitete Plastik nicht den Brandschutzbestimmungen. Deshalb ließ die rumänische Behörde für Metrologie und Qualitätsstandards die Produktion des Wagens nach dem Sturz Ceausescus verbieten.
Innerhalb des Ostblocks und seiner Wirtschaftsgemeinschaft, des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW), war die Volksrepublik Rumänien schon unter Ceausescus Vorgänger Gheorghiu-Dej auf einen antisowjetischen Autarkiekurs eingeschwenkt. Rumänien leistete sich als einziges RGW-Land außerhalb der Sowjetunion eine Kraftfahrzeugindustrie, die praktisch jedes gängige Personen- und Nutzfahrzeug produzierte: Mopeds, Motorräder, Kleinwagen, Limousinen, Kombis, Geländewagen, Kleintransporter, Lkws, Busse – bis hin zu Traktoren und Militärfahrzeugen. Allesamt in mangelhafter Qualität.
Im ganzen Ostblock berüchtigt war der Kleintransporter Tudor Vladimirescu (benannt nach dem Anführer eines gescheiterten walachischen Bauernaufstands, später umbenannt in Rocar). Er musste nicht nur ständig repariert werden, sondern setzte auch sofort Rost an. Außerdem bekam man keine Ersatzteile dafür – in der DDR trug er deshalb den Beinamen „Karpatenschreck“.
Nach dem Sturz der Ceausescu-Diktatur erlebte die Kraftfahrzeugindustrie eine tiefe Krise. Kein Wunder: Bei Dacia beispielsweise fertigten 1989 täglich 30 000 Beschäftigte etwa 300 Neuwagen von schlechter Qualität. Die wurden nach der Marktöffnung immer weniger nachgefragt – selbst ältere importierte Gebrauchte waren besser und billiger als rumänische Neuwagen. Direkte und indirekte staatliche Hilfen wie Schuldenerlasse oder protektionistische Einfuhrbestimmungen konnten den Niedergang der gesamten Branche nicht aufhalten.
Der quälende Niedergang des Geländewagenproduzenten ARO endete 2003 mit einer kriminellen Privatisierung, bei der das Unternehmen für 150 000 Dollar an einen betrügerischen US-Investor verscherbelt, anschließend zerlegt und wiederverkauft wurde.1 Ein kurzes Erfolgsintermezzo ohne glückliches Ende bot die Privatisierung des Autobauers Oltcit, der in der südrumänischen Stadt Craiova den gleichnamigen Kleinwagen baute, einen Zweitürer mit Heckklappe. Oltcit war 1980 als Gemeinschaftsunternehmen des rumänischen Staates mit Citroën gegründet worden. 1991 zog sich der französische Konzern entnervt aus der Firma zurück, nachdem Rumänien mal gelieferte Teile nicht bezahlt, mal die Produktion um Monate verzögert hatte.
1994 übernahm der südkoreanische Konzern Daewoo den Betrieb, und ab 1996 rollten in Craiova unter anderem die Modelle Cielo und Tico, die in Rumänien und zum Teil auch international Erfolg hatten, von den Bändern. Nachdem General Motors 2002 die Daewoo-Automobilsparte übernommen hatte, wurde der Output aber immer geringer, weil General Motors den europäischen Markt mit eigenen Modellen bedienen wollte. Im Herbst 2007 schließlich kaufte Ford das Restunternehmen. Seither werden dort unter anderem der Ford Transit Connect und der Ford B-Max gefertigt. Allerdings musste Ford wegen der Krise auf dem europäischen Automarkt im vergangenen Jahr die Produktion immer wieder herunterfahren oder vorübergehend einstellen.
Auch Dacia dümpelte nach 1989 jahrelang vor sich hin, verlor in Rumänien zunehmend Marktanteile, wurde im Ausland kaum noch nachgefragt und häufte Schulden an. Ab 1995 ging zwar der Dacia Nova in Serie, ein fünftüriger Kleinwagen und der erste Dacia einer neuen Generation, der tatsächlich vollständig in Rumänien entwickelt worden war, wie bis heute immer wieder stolz betont wird. Doch auch der Nova konnte das Unternehmen nicht aus der Krise führen. Die Motorkonstruktion war teuer, laut und bedurfte sorgfältiger Wartung; im Jahr 2000 wurde die Produktion eingestellt.
Bereits im Jahr zuvor, 1999, hatte Renault 51 Prozent der Anteile an seinem alten Partner gekauft, übernahm ihn später ganz und investierte massiv in eine neue Infrastruktur für die Produktion und in die Ausbildung der Belegschaft. Zunächst bediente das Werk mit zwei Modellen nur die Inlandsnachfrage. Doch schon damals dachte Renault – wie andere große Automobilhersteller auch – ernsthaft über die Entwicklung eines Billigautos für die Schwellenländer und die postsowjetischen sowie mittel- und südosteuropäischen Länder nach. Für den Testlauf wurde das Dacia-Werk mit seinen Kostenvorteilen ausersehen.
Angeblich musste sich der damalige Renault-Chef Louis Schweitzer ge-gen starke Bedenken im Konzern durchsetzen, als er den Plan zum Bau eines 5 000-Euro-Autos vorlegte.2 So befürchtete man, Dacia könne das gute Image der Marke Renault beschädigen. Noch bei der Vorstellung des Dacia Logan im Juni 2004 erklärte Schweitzer, dass der Billigwagen auf westeuropäischen Märkten vorerst nicht verkauft werden solle.3
Doch nachdem der Dacia Logan – ohne jede Werbekampagne – in Westeuropa auf große öffentliche Resonanz stieß, beschloss Renault schon drei Monate später, den Wagen auch in Frankreich, Deutschland und Spanien anzubieten. Als der Verkauf 2005 schließlich begann, übertraf er die höchsten Erwartungen: Das für Frankreich geplante Kontingent war bereits ausverkauft, bevor der erste Wagen bei den Händlern angekommen war. Der Logan-Limousine folgte bald ein Kombi, der ebenfalls in mehreren europäischen Ländern zum Verkaufsschlager wurde. Es war der Beginn eines kleinen Triumphzugs auf dem europäischen und auch auf dem Weltautomobilmarkt. Dacia erweiterte seine Modellpalette in Optik, Sicherheit und Ausstattung, ist aber beim Zweckmäßigen geblieben und hat keine deutlich teureren Modelle ins Programm aufgenommen.
Rumänien hat in Westeuropa keinen guten Ruf. Umso enthusiastischer reagierte man auf die positive Berichterstattung über Dacia. Solche Artikel werden in Rumänien praktisch flächendeckend verbreitet, vor allem in Nachrichtenagenturen, überregionalen und lokalen Zeitungen und Onlineportalen, aber auch in Radio- und Fernsehnachrichten. So war überall zu erfahren, dass die britische Financial Times Dacia als „erfolgreichste Marke des Kontinents bei der Steigerung der Verkaufszahlen“ bezeichnet hatte.4 Eine preisgekrönte rumänische PR-Kampagne, die die Stimmungsmache britischer Medien und Politiker gegen rumänische Migranten ironisierte, spielte auf den Erfolg des „feschen Geländewagens“ Duster in Großbritannien an. Und das Onlineportal ziare.com titelte am 3. Oktober 2013 zu einem Artikel über die Dacia-Verkäufe in Großbritannien: „Dacia hat das Land erobert, das die Rumänen nicht mag.“
Tatsächlich ist Dacia das einzige Beispiel für die Entwicklung eines auch international bekannten rumänischen Markenzeichens. Die französische Konzernleitung bezeichnet die rumänische Tochter auf der Unternehmenswebseite als „besten Botschafter der rumänischen Wirtschaft“ und nimmt für sich mit einigem Recht in Anspruch, „entschieden zu einem besseren Bild Rumäniens in der Welt beigetragen“ zu haben.5 Und zu einer besseren volkswirtschaftlichen Situation. Das im südrumänischen Mioveni nahe der Großstadt Pitesti angesiedelte Dacia-Werk ist nach dem Mineralölkonzern Petrom das zweitgrößte Privatunternehmen und der größte Einzelexporteur des Landes. Insgesamt hat Renault bisher 1,6 Milliarden Euro in das Werk investiert. 2012 betrug der Anteil von Dacia an den gesamten Exporten Rumäniens nach eigenen Angaben knapp 8 Prozent. Seit 2005 hat Dacia mehr als 2 Millionen Pkws produziert, von denen etwa 93 Prozent exportiert wurden.
Sozialökonomisch ist die Bedeutung von Dacia für Rumänien kaum zu überschätzen. Hier arbeiten rund 13 500 Beschäftigte. Hinzu kommen mehrere zehntausend Jobs in der Zuliefererindustrie. Mehrfach haben die Dacia-Arbeiter für höhere Löhne gestreikt, zuletzt im März 2013 – sie wollen ihren Anteil am wirtschaftlichen Erfolg. Allerdings hat das Management von Anfang an darauf geachtet, dass sich das Lohnniveau deutlich vom rumänischen Durchschnitt abhebt. Gegenwärtig erhält ein Facharbeiter bei Dacia mindestens umgerechnet 446 Euro netto pro Monat, der Durchschnittslohn im Werk beträgt 650 Euro – deutlich über dem Landesdurchschnitt von 375 Euro und auch über dem durchschnittlichen Lohnniveau im rumänischen Fahrzeugbau, wo 430 Euro gezahlt werden.6
Zwischenzeitlich erlebte Dacia wegen der Finanzkrise von 2008 einen Einbruch seines Absatzes und fuhr seine Produktion zeitweise stark zurück. Doch dann half unter anderem die deutsche Abwrackprämie der Marke wieder auf die Beine.7 2012 wurde zum Rekordjahr: Insgesamt verkaufte das Unternehmen 360 000 Wagen, eine Steigerung um fast 5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr – zum Vergleich: 2004 waren es gerade einmal 23 000. Die meisten Pkws gingen nach Frankreich, Deutschland, Italien und Spanien. Auf dem außereuropäischen Markt waren Algerien, die Türkei und Marokko die Hauptabnehmer. In Deutschland, für viele der anspruchsvollste Automarkt der Welt, sind derzeit 300 000 Dacia-Pkws zugelassen. Dacias Marktanteil lag im Oktober 2013 bei rund 1,6 Prozent – damit ist die Marke im deutschen Mittelfeld angekommen.
Es ist für Branchenkenner kein Geheimnis, dass Renault von Dacia enorm profitiert. Der französische Konzern hätte die inzwischen fünf Jahre andauernde Krise auf dem Weltautomobilmarkt ohne seine rumänische Tochter weitaus schlechter überstanden. Der ehemalige Renault-Manager Carlos Tavares, künftiger Chef von Citroën, bezeichnete Dacia 2013 als „Goldesel“ für den Renault-Konzern. Analysten der Investmentbank Morgan Stanley schätzten die Umsatzrendite von Dacia für 2012 auf 9 Prozent. Das wäre mehr als doppelt so viel wie die Umsatzrendite des gesamten Konzerns – und Grund für einen neuen Streik.
