Piraterie in asiatischen Gewässern
Am 5. Januar 2000 beendete die indonesische Reederei Pelni ihren Linienverkehr nach Ternate, der Hauptstadt der Provinz Molukken-Nord. Seitdem müssen die Passagiere, die in diese östliche Region des Landes reisen wollen, Schiffe der indonesischen Flotte benutzen. Wirksam wurde die Maßnahme einen Tag nachdem Flüchtlinge ein Schiff gekapert hatten, um sich vor den Kämpfen zwischen Muslimen und Christen in Sicherheit zu bringen.
1999 wurden nach offiziellen Angaben weltweit 285 Fälle krimineller oder „politischer“ Piraterie registriert, davon zwei Drittel in asiatischen Gewässern (gegenüber 192 im Jahr zuvor und 90 im Jahre 1994). Dabei enthüllen die beeindruckenden Statistiken, die das Internationale Seeschifffahrtsbüro (IMB) veröffentlicht, offenbar nur die Spitze des Eisbergs. So hatte die philippinische Marine 1998 beispielsweise 139 Überfälle und Entführungen in ihren Hoheitsgewässern registriert, während das IMB nur sechs verzeichnete. Dieselbe Verzerrung lässt sich auch in Japan feststellen, wo 1998 zwanzig Schiffe geentert worden waren, während das IMB in seinem Jahresbericht nur von einem einzigen sprach.1
„Wer den Seebehörden einen Angriff meldet, muss sich auf eine lange bürokratische Prozedur gefasst machen, und deshalb werden viele Fälle von Piraterie – zumal wenn sich die materiellen Schäden in Grenzen halten – erst gar nicht angezeigt“, sagt Noel Choong, Direktor der regionalen Außenstelle des Antipiraterie-Zentrums in Kuala Lumpur. Die Special Ops Maritime Security Agency geht noch weiter: Nach Angaben der auf maritime Nachrichtendienste spezialisierten US-Behörde wird nur etwa die Hälfte der Überfälle offiziell erfasst.
In den Gewässern dieser Region, deren Geographie dem Handwerk der Seeräuber sehr entgegenkommt, sind Überfälle auf Schiffe wahrlich nichts Neues. Mit ihren 17 500 beziehungsweise 7 000 Inseln gehören Indonesien und die Philippinen zu denjenigen Archipelen, die die meisten Schlupfwinkel zu bieten haben; von hier aus organisieren die Piraten ihre Expeditionen. In den Achtzigerjahren kam es in diesem Seegebiet vermehrt zu Übergriffen auf leichte Boote mit indochinesischen – hauptsächlich vietnamesischen – „Boat People“. Zahlreiche kleine Flüchtlingsboote, eine leichte Beute, wurden immer wieder von indonesischen, malaysischen, philippinischen oder thailändischen Piraten aufgebracht. Das bedrohliche Phänomen, das zu Beginn der Neunzigerjahre praktisch verschwunden war, hat sich seit dem Ende des Kalten Kriegs wieder verstärkt ausgebreitet. Mit der Reduzierung beziehungsweise dem Abzug der Seestreitkräfte der Supermächte blieb das Feld den maritimen Gangstern überlassen, die vor allem von der Schließung der amerikanischen Basis in Subic Bay (Philippinen) und der sowjetischen in Cam Ranh (Vietnam) profitierten.
Die neue Piraterie, die nach Ende des Kalten Kriegs aufgekommen ist, hat nichts mehr mit der Wegelagerei der Achtzigerjahre zu tun. In der Vergangenheit bildeten Angriffe auf mit Flüchtlingen besetzte Motorjachten, Fischerboote und Flöße den Großteil der registrierten Zwischenfälle, aber seit etwa einem Jahrzehnt ist die Handelsmarine zum bevorzugten Angriffsziel von Kriminellen geworden. Vietnamesische, philippinische oder indonesische Fischer sind seit jeher Opfer der „kleinen“ Piraterie (die in den Statistiken des IMB nicht erfasst ist), doch vor allem haben es die Täter auf Handelsschiffe mit großer Tonnage abgesehen; damit stehen sie in der Tradition der berühmten javanesischen Piraten, die vom 2. bis zum 8. nachchristlichen Jahrhundert ihre Seeräuberei im Südchinesischen Meer betrieben und die Küsten des Khmer-Reichs terrorisierten.
Der Jahresbericht über weltweite Seepiraterie von 1997 stellt denn auch fest, dass sich „acht von zehn Überfällen gegen Tank-, Fracht- und Containerschiffe richten“. Lua Cheng Eng, Präsident der Singapore Shipping Association, betrachtet die Piraterie heute als die „fraglos größte Bedrohung für den Seeverkehr“. Die unmittelbaren jährlichen Schäden an Schiffen und Fracht belaufen sich nach Schätzungen des IMB auf rund 200 Millionen Euro.
Indonesien hält mit 113 Überfällen, die 1999 in seinen Hoheitsgewässern registriert wurden, den Weltrekord in dieser Sparte von Kriminalität. Teilweise erklärt sich diese hohe Rate aus der Nähe zu Singapur, dem nach Tonnage wichtigsten Hafen der Welt (1998 wurden hier 15,1 Millionen Tonnen Frachtgut gelöscht) und Umschlagplatz von 90 Prozent des regionalen Frachtguts, das für die südostasiatischen Nebenhäfen bestimmt ist. Seinen Spitzenplatz verdankt der Archipel freilich in erster Linie der Straße von Malakka.
Diese Meerenge, die sich auf 800 Kilometern Länge zwischen der Malaiischen Halbinsel und Sumatra erstreckt, verbindet den Indischen Ozean mit dem Pazifik über das Andamanische und das Südchinesische Meer. Die strategische Route zwischen dem Westen und dem Orient wird täglich von über 600 Handelsschiffen befahren. Seit dem Erstarken der asiatischen Wirtschaften ist der Engpass mit einer Breite von 17,5 bis 320 Kilometern zur meistbefahrenen Meerenge der Erde geworden und hat damit sogar dem Ärmelkanal in Europa den Rang abgelaufen. „Aufgrund von Riffs ist die Navigation hier ohnehin schon gefährlich, und die Schiffe, die gezwungen sind, mit gedrosseltem Tempo zu fahren, bieten den Piraten mit ihren kleinen, wendigen Patrouillenbooten eine ideale Angriffsfläche“, erklärt ein Kapitän der Handelsmarine in Singapur. Und Agus Ridhyanto, Generaldirektor der indonesischen Schifffahrtsbehörde, berichtet, dass „zwischen 1984 und 1999 in der Meerenge 1 455 Überfälle registriert wurden, bei denen insgesamt 51 Seeleute ums Leben kamen“.
Verstärkt wird die unsichere Lage der Meerenge noch durch die politische Instabilität Indonesiens. Manche Piratengruppen, die mit den Triaden von Kowloon (Hongkong) liiert sind, operieren von Sumatra aus, wenn sie Handelsschiffe kapern und sie in südchinesische Häfen entführen. Ihre „unabhängigen“ Konkurrenten sind vor allem in Aceh aktiv: Diese Provinz an der Westspitze Sumatras ist der Schauplatz einer blutigen separatistischen Rebellion, die die fundamentalistische Muslim-Bewegung Merdeka Aceh (Freies Aceh) gegen die Zentralmacht in Jakarta führt. Die Männer von Merdeka Aceh, die zu den wichtigsten Empfängern des aus Kambodscha kommenden regionalen Waffenschmuggels gehören, verbreiten – zu Lande wie zu Wasser – eine wachsende Unsicherheit auf einem Archipel, der von zahlreichen separatistischen Forderungen erschüttert wird.
Komplizenschaft der Behörden
DIE Spirale der Gewalt – in Verbindung mit den politischen Unruhen, die auch das benachbarte Malaysia bedrohen – erfasst zunehmend ganz Indonesien, das zudem unter den Auswirkungen der Wirtschaftskrise in der Region zu leiden hat. In den letzten Monaten wurden die Häfen immer häufiger von kriminellen Aktivitäten heimgesucht. Angesichts dieser wachsenden Zahl von Überfällen auf Transportlaster oder Diebstählen aus Schiffsladeräumen haben die Polizeibehörden von Java und Sumatra im vergangenen Jahr beschlossen, in Zukunft härter gegen die Täter vorzugehen.
Die wachsenden Risiken führen zur Erhöhung der Versicherungsprämien und damit der Transportkosten. Am Ende der Kette ist es der asiatische Verbraucher, der die Rechnung für die Verteuerung der importierten Waren zu zahlen hat. Im Mai 1998, als Indonesien zwei Monate wirtschaftlicher Stagnation hinter sich hatte, die General Suharto schließlich die Macht kosten sollte, beschlossen das Institute of London Underwriters und die Londoner Versicherungsgesellschaft Lloyd’s, den Inselstaat auf die Liste der „Risikoländer“ zu setzen. Die Versicherungsprämien der Schiffe, die indonesische Hoheitsgewässer befahren, wurde zwischen 10 und 20 Prozent angehoben. Dies trug dazu bei, dass sich in Indonesien wie auch in der übrigen Region bestimmte Verbrauchsgüter verteuerten.
Nach Angaben der Federation of Asean Shipowners' Associations gaben die asiatischen Reedereien, die 40 Prozent der Welthandelsflotte besitzen, 1997 zwischen 1,6 und 2,3 Milliarden Euro an Versicherungsprämien aus. Mehrheitlich gelangen diese Gelder nach Europa und in die Vereinigten Staaten, wo die Giganten des maritimen Versicherungsgeschäfts ihre Zentralen haben. Eine Reederei in Singapur gab auf Befragung an, dass ein offener Konflikt zwischen den Separatisten von Merdeka Aceh und der indonesischen Armee die Versicherungskosten um etwa 50 Prozent in die Höhe treiben könnte.
Erschwerend kommt hinzu, dass innerhalb der Polizei- und Hafenbehörden, denen es eigentlich obliegt, die Piraterie zu bekämpfen, die Korruption weit verbreitet ist. Hat ein kleiner geenterter Frachter keinerlei Mühe, ohne Hilfe von außen eine diskrete Ankerstelle zu finden, um seine Ladung zu löschen, so ist dies bei Schiffen mit großer Tonnage anders. Das Leerpumpen von Tanks und das Entladen von Containern ist nur in den großen Häfen möglich, die über die entsprechende Infrastruktur verfügen.
Schmiergelder an die Beamten der Hafenverwaltungen zu zahlen ist daher immer noch das praktischste Mittel für die Piraten, und sie arbeiten zusammen mit den Mafiagruppen, die auf den Philippinen, in Indonesien, Hongkong oder an der chinesischen Provinzküste von Guangdong aktiv sind.2 Der Wiederverkauf von gestohlenen Schiffen ist paradoxerweise der einfachste Teil des Ganzen. Dank der Billigflaggen, die vorübergehend jedes beliebige Schiff registrieren, ohne allzu genaue Fragen zu stellen, haben die Piraten keinerlei Schwierigkeit, einen Käufer zu finden oder das Schiff, das ihnen in die Hände gefallen ist, unter einem anderen Namen weiterzuverwenden.
Der eklatanteste Fall von staatlicher Kumpanei mit „Seeverbrechern“ ist die Volksrepublik China. Die Affäre der „MV Tenyu“, eines unter panamaischer Flagge fahrenden Frachters der japanischen Reederei Tonan Shipping, hat schlaglichtartig gezeigt, wie die chinesischen Behörden mit Piraterie umgehen. In der Nacht zum 27. September 1998 – wenige Stunden nachdem die „MV Tenyu“ Sumatra mit Kurs auf Südkorea verlassen hatte – verschwand das Schiff mit Mann und Maus in der Straße von Malakka: In ihren Frachträumen befand sich Aluminium im Wert von knapp zwei Millionen Euro. Nachdem drei Monate lang in der gesamten asiatisch-pazifischen Region nach dem „Geisterschiff“ gefahndet worden war, wurde es schließlich im chinesischen Hafen Zhang Jiagang (dem ehemaligen Fort Bayard) aufgespürt. Die „MV Tenyu“ war nicht mehr wiederzuerkennen: Vom Heck bis zum Bug neu gestrichen, nannte sie sich jetzt „Sanei 1“ – ein fiktiver Name, der von einem anderen japanischen Schiff entliehen worden war. Das „Usurpator“-Schiff – beladen mit 3 000 Tonnen Palmöl und ausgestattet mit legalen, in Honduras ausgestellten Papieren – wurde Ende 1998 von der Hafenpolizei der chinesischen Provinz Guangzhou beschlagnahmt. An Bord befanden sich sechzehn indonesische Seeleute; die fünfzehn Mitglieder der ursprünglichen Crew der „MV Tenyu“ gelten inzwischen als tot.
Unter Missachtung des von ihr mitunterzeichneten Abkommens von Rom4 ließ die Volksrepublik China die indonesischen Seeleute im Juli 1999 wieder in ihr Herkunftsland ausreisen: Sie hätten sich, hieß es von offizieller Seite, keines Verstoßes auf chinesischem Staatsgebiet schuldig gemacht.
In den letzten Jahren gab es weitere Fälle, die eindeutig belegen, dass Einheiten der chinesischen Seestreitkräfte an Überfällen beteiligt waren. Eines der medienträchtigsten Beispiele war die Affäre der „Alicia Star“ von 1994. Das unter panamaischer Flagge fahrende Schiff, das sich mit seiner Zigarettenfracht auf der Route Singapur-Südkorea befand, wurde in der Luzonstraße von einer Korvette aufgebracht. Nach einhelliger Auffassung aller Beobachter handelte es sich bei dem Schiff der Angreifer um ein Fahrzeug der chinesischen Kriegsflotte. Militärs, die sich der Kontrolle Pekings entziehen, sollen mit dem Segen der Hafen- und Zollverwaltung die „Alicia Star“ abgefangen haben, um die Zigaretten als Schmuggelware auf dem chinesischen Festland in Umlauf zu bringen. Diese Affäre, so ein Vertreter des malaysischen Instituts für Seeangelegenheiten, ist „Symptom eines größeren Problems in China: der Autoritätsverlust der Zentralgewalt gegenüber der Peripherie“.5 Ein Phänomen, das man – mehr oder weniger ausgeprägt – auch in Indonesien, Vietnam, auf den Philippinen und in Thailand antrifft.
Aufgrund der wirtschaftlichen Schwierigkeiten der letzten zweieinhalb Jahre sahen sich die asiatischen Regierungen zudem gezwungen, die Geldmittel für die Küstenwache und die Marine drastisch zu kürzen. So wurde in Thailand der jährliche Etat für die königliche Marine, der bis 1997 regelmäßig aufgestockt worden war, nach der Abwertung der asiatischen Währungen drastisch reduziert: Von 18,76 Milliarden Baht (etwa 750 Millionen Euro) im Jahre 1995 stieg er 1997 auf 21,34 Milliarden Baht, um 1999 auf 15,34 Milliarden zurückzufallen.
„Das einzige Mittel, diese Art von Kriminalität effizient zu bekämpfen“, so Richard Lim, Vizeadmiral der Marine der Republik Singapur, „wäre, die Piraten in ihren Bastionen zu überprüfen, was allerdings eine ernsthafte Koordination zwischen der Polizei und den Nachrichtendiensten der Mitgliedsländer des Verbandes Südostasiatischer Staaten (Asean) voraussetzen würde.“ Doch das Prinzip der „Nichteinmischung“ in die inneren Angelegenheiten der anderen Länder bleibt – ungeachtet einiger kleinerer Anpassungen in den letzten beiden Jahren – das politische Fundament der Asean seit ihrer Gründung 1967. Zwar gibt es einige Fälle von Kooperation in Fragen der Sicherheit der Seewege (Indonesien-Singapur, Malaysia-Singapur, Thailand-Vietnam), doch von diesen Ausnahmen abgesehen blockiert das Prinzip der Nichteinmischung jede weiter reichende Initiative.
Bis heute haben lediglich Jakarta und Singapur ein bilaterales Abkommen unterzeichnet, das den Seestreitkräften beider Länder erlaubt, Piraten in ihren jeweiligen Hoheitsgewässern zu verfolgen. In der übrigen Region ist das Abfangen von Schiffen jenseits der Territorialgrenzen (19 Kilometer) nicht legal – schließlich sind diese in Asien aufgrund von Souveränitätskonflikten besonders sensibel. Die Spratly- und Paracelinseln etwa werden partiell oder in ihrer Gesamtheit von sieben Ländern beansprucht (Brunei, VR China, Indonesien, Malaysia, Philippinen, Taiwan und Vietnam).6
Damit besteht auch keine Möglichkeit, sich über folgende Frage zu einigen: Wer ist juristisch berechtigt, in dieser Gegend mit ihren reichen küstennahen Kohlenwasserstoff-Vorkommen polizeiliche Gewalt auszuüben? In Südostasien appellieren Seeexperten und Juristen an die Regierungen der Asean-Staaten, dem Abkommen von Rom beizutreten. Und die japanischen Reedereiverbände fordern die Schaffung eines Corps von „maritimen Blauhelmen“ unter der Schirmherrschaft der Vereinten Nationen. Dieser Plan, der den Kampf gegen die Piraterie wesentlich vorantreiben könnte, ist bisher freilich an zwei entscheidenden Punkten gescheitert: an der finanziellen Belastung, die eine solche stehende Einheit bedeuten würde, und an der Souveränität der Staaten in der Region.7
dt. Matthias Wolf
* Journalisten
