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Verkehrsadern und Luststrecken

Unterwegs in New York, Zürich, Berlin von Sieglinde Geisel

Städte sind nicht unsichtbar. Und doch kann man sie nicht sehen. Sie sind zu groß für unser Auge und vielleicht auch für unsere Wahrnehmung hinter dem Auge. Gewiefte Stadttouristen steigen als Erstes auf einen Turm und betrachten die Stadt aus der Höhe. Doch das nützt nichts, denn aus der Höhe kann man zwar die Fläche der Stadt überblicken, doch man sieht nichts. Geht man durch die Straßen, sieht man zwar etwas, aber das ist nicht die Stadt, sondern nur winzige Mosaiksteinchen. Weil wir die Stadt nicht sehen können, müssen wir uns ein Bild von ihr machen, eine Abstraktion. Wir machen unseren eigenen Stadtplan im Geist – eine „Mind Map“: ein Geflecht von Bezügen, Verbindungen und Gegenden, mit dem wir eine Stadt in „unsere Stadt“ übersetzen. In eine Stadt als gefühlter und gedachter, eroberter Raum.

So viele Menschen es in einer Stadt gibt, so viele Mind Maps gibt es. Jeder trägt sein eigenes Berlin im Kopf. Und nicht nur das – die ganz persönliche Mind Map ist ständig in Bewegung. Eine Stadt kann man nicht sehen, aber man sie sich er-laufen, er-fahren. Ohne unseren Standort zu verändern, können wir uns kein Bild von einer Stadt machen. Mit jedem Weg, den wir in einer Stadt zurücklegen, verändert sich unser Bild von ihr ein wenig. Dabei kommt es nun nicht nur darauf an, welche Wege wir zurücklegen, sondern auch wie: Wer eine Stadt zu Fuß erkundet, lernt sie anders kennen als mit dem Auto, der U-Bahn oder dem Fahrrad.

Zu Fuß allerdings lassen sich Städte normalerweise nicht bewältigen. Ein Ort, in dem man alle Wege zu Fuß zurücklegen kann, ist keine Stadt, sondern ein Dorf. Und für ein Dorf brauchen wir keine Mind Map, denn ein Dorf kann man sehen. Wenn man in der Großstadt doch einmal zu Fuß geht, dann will man meist nicht von Punkt A zu Punkt B gelangen. Man „geht“ auch nicht, sondern man „flaniert“. Doch das können sich in der Großstadt nur die Touristen leisten, und der Flaneur ist gerade deshalb so eine beliebte Gestalt in der Literatur, weil es ihn in der Wirklichkeit kaum je gibt. Oder wann sind Sie zuletzt durch Ihre eigene Stadt flaniert? Um unsere täglichen Wege zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Kino zurückzulegen, brauchen wir in der Stadt Maschinen: private Maschinen wie das Auto oder das Fahrrad, und öffentliche Maschinen wie die U-Bahn, den Bus oder die Straßenbahn.

Der Gebrauch von Maschinen zum Transport ist für uns so selbstverständlich, dass wir daran kaum je einen Gedanken verschwenden. Wir machen uns kaum je bewusst, in welchem ungeheuren Maß die Mobilität unser Denken und Fühlen verändert hat. „Die Postillons fuhren, dass einem Sehen und Hören verging“, schrieb Goethe in seiner „Italienischen Reise“. In der Postkutsche brauchte er drei Wochen, bis er nur nach Rom gelangte. Heute wären wir in dieser Zeit längst wieder zu Hause.

Karl Philipp Moritz unternahm 1792 eine Fußreise in England. Als er gezwungen war, einen Teil des Wegs in der Kutsche zurückzulegen, beklagte er sich bitter: Das sei kein Reisen, sondern „eine Bewegung von einem Orte zum anderen in einem zugemachten Kasten“. Die Postkutsche erreichte bei trabenden Pferden eine Geschwindigkeit von ganzen 15 Stundenkilometern – das ist für uns ein angenehmes Radfahrertempo. Die Beschleunigung durch die Eisenbahn in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts war für die Menschen ein Schock. Jahrzehntelang diskutierten Ärzte über „Eisenbahnkrankheiten“; die Passagiere klagten über Schwindel, Übelkeit, Kopfschmerzen, Lähmungen, Gliederschmerzen, Schwächegefühl. Es könne keineswegs harmlos sein, sich eine ganze Stunde lang mit der ungeheuren Geschwindigkeit von 75 Kilometern pro Stunde fortzubewegen, warnte ein Arzt in England.

Doch wir haben die Beschleunigung, die die Menschen damals aus der Bahn geworfen hat, vollkommen verinnerlicht. Auch die paradoxe Tatsache, dass wir stillsitzen müssen, wenn wir schnell vorankommen wollen, nehmen wir nicht mehr wahr. Wir haben uns an die Geschwindigkeit, an die Mobilität gewöhnt – dies bedeutet aber, dass wir uns an Maschinen gewöhnt haben. Viele Menschen glauben, eine Maschine sei nur Mittel zum Zweck. Doch die Maschinen stellen auch etwas mit uns an. Sie unterwerfen uns, um es polemisch zu sagen. Jedenfalls verändern sie uns, und zwar irreversibel.

Der Kulturphilosoph Günther Anders hatte über diese Veränderungen seit den 1950er-Jahren bis zu seinem Tod 1992 nachgedacht. In seinem Hauptwerk „Die Antiquiertheit des Menschen“ erzählt er eine Anekdote über die schleichende Veränderung der Seelen durch die Technik. Anders nennt es eine „Kindergeschichte“, und sie geht so: Ein Prinz will sich selbst ein Urteil über die Welt bilden und verlässt die kontrollierten Straßen. Er treibt sich querfeldein herum, doch dem König gefällt das gar nicht, und so schenkt er seinem Sohn Wagen und Pferd. „Nun brauchst du nicht mehr zu Fuß zu gehen“, waren seine Worte, heißt es bei Anders. „Nun darfst du es nicht mehr“, war deren Sinn. „Nun kannst du es nicht mehr“, deren Wirkung.

Jede Maschine schafft neue Möglichkeiten, allerdings um den Preis, dass sie alte Möglichkeiten abschafft. Das Verkehrsmittel, das wir normalerweise benutzen, prägt uns, es wird Teil unseres Selbstbilds. In der Stadt gilt dies in besonderer Weise, denn ohne Maschinen können wir uns nicht bewegen. Deshalb sind wir Städter zuerst Autofahrer, Radfahrer oder Tramfahrer. Erst dann sind wir Mann oder Frau, In- oder Ausländer, Raucher oder Nichtraucher. Natürlich gibt es hier keine Exklusivität. Wir sind alle multimobil. Mein technikaffiner Cousin Peter erklärt es so: Das Auto ist für die Fortbewegung, das Fahrrad für den Sport, das Motorrad für den Fun. Die meisten Kilometer legt er übrigens mit dem Motorrad zurück. Doch fragte man ihn, würde er sich zweifellos als Autofahrer bezeichnen, denn dieses Verkehrsmittel ist für ihn als Einziges unverzichtbar.

Doch nicht nur die Identität der Stadtbewohner wird von Verkehrsmitteln geprägt, auch die Identität der Städte. So wie es Autofahrer, Tramfahrer und Radfahrer gibt, gibt es Autostädte, Tramstädte und Fahrradstädte. Um welchen Typ von Stadt es sich handelt, wird man als Tourist allerdings nicht unbedingt herausfinden. Denn ein Tourist bewegt sich durch eine künstliche Stadt. Seine Mind Map ist von Stadtrundfahrten geprägt, die nur für ihn erfunden wurden. Seine Wege führen ihn nicht von A nach B, sondern sie folgen den Sehenswürdigkeiten, für die die Bewohner der Stadt längst kein Auge mehr haben. Die Mind Map des Touristen ist keine authentische Mind Map. Um sich mit einer Stadt wirklich vertraut zu machen, muss man in ihr gelebt haben, und zwar mindestens so lang, dass man regelmäßig tägliche Wege von A nach B zurücklegen muss. Nur dann erstellt man in seinem Kopf eine echte Mind Map.

Ich selbst habe in drei Städten lang genug gelebt, um eine Mind Map von ihnen zu haben: Zürich, New York und Berlin. Keine dieser drei Städte ist eine Autostadt. Das ist kein Zufall, denn wir suchen uns die Städte auch nach dem aus, was uns selbst gemäß ist, und obwohl ich den Führerschein habe, bin ich keine Autofahrerin. Und doch möchte ich kurz eine Autostadt erwähnen. In Los Angeles war ich allerdings nur eine Woche, und dort existierte damals noch kein nennenswertes öffentliches Verkehrssystem. Es gibt bis heute wenige Städte, die einen so autoritär zu einem Verkehrsmittel zwingen, und selbst wenn man auf die Idee käme, sich per Fahrrad zu bewegen, wäre es nicht möglich, denn auf sechsspurigen Autobahnen sind Fahrräder nicht zugelassen. Ob man eine Postkarte einwerfen, ein Brötchen kaufen, ins Kino gehen will – für jede noch so bescheidene Unternehmung muss man ins Auto steigen. Man ist ständig „in motion“, doch dabei wird das Auto zum Gefängnis. Ein Gefängnis, in dem die Kalifornier sehr viel Lebenszeit absitzen.

Die vermeintliche Freiheit des Autofahrens schlägt in ein Eingesperrtsein um, denn die Insassen werden zu Opfern der Selbstaufhebung der Mobilität. In einer Autostadt wie L. A. muss man sich im Kopf eine Mind Map der Autostraßen erstellen, und zwar eine sehr anspruchsvolle. Manchmal teilt sich die Stadtautobahn, und man muss sich innerhalb weniger Kilometer über fünf Spuren hinweg nach links einfädeln – doch hat man eine Abfahrt verpasst, ist man verloren. Für mich war diese Art der Zwangsfortbewegung ein Albtraum, ein täglicher Stress. Doch das lag an mir. Ich war nicht fähig und nicht willens, mich mit einer Stadt auf diese Weise vertraut zu machen. Ich sträubte mich gegen die Mind Map, mit der man sich L. A. in die eigene Wahrnehmung übersetzt.

In den USA sind Autostädte jedoch nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Übrigens galt auch in Europa die „autogerechte Stadt“ einmal als zeitgemäß. Das haben wir fast vergessen, dabei ist es noch nicht einmal so lange her. Wo die Stadtbaupläne der 1970er-Jahre umgesetzt wurden, sind Städte dauerhaft verschandelt. Die Straßenführung am Alexanderplatz in Berlin ist ein Paradebeispiel dafür, doch im Westteil der Stadt gab es ähnliche Pläne: Die quirlige Oranienstraße in Kreuzberg etwa sollte eine Stadtautobahn werden. Heute ist das Auto in die Defensive geraten, nicht nur aus Gründen des Umweltschutzes und der drohenden Benzinknappheit. Es taugt nicht für die Großstadt. Bei keinem anderen Verkehrsmittel schlägt die Selbstaufhebung der Mobilität so gnadenlos durch. Wenn alle mit dem Auto vorankommen wollen, geht gar nichts mehr. Die Rushhour ist ein zynischer Begriff geworden, denn er bezeichnet keine Stunde der Eile, sondern der Weile. Und erst die Parkplatzsuche! Wie ein Damoklesschwert hängt sie dem Autofahrer über dem Kopf. Schleicht man nachts auf der Suche nach einem Parkplatz im Schritttempo durch die Straßen, verengt sich die Mind Map der Stadt, egal um welche Stadt es sich handelt und wie breit die Boulevards sein mögen.

Und doch kann man Menschen, die sich als Autofahrer empfinden, kaum zum Umsteigen auf ein anderes Verkehrsmittel bewegen. Autofahrer sind es gewohnt, sich in einem Privatraum fortzubewegen, und deshalb fühlen sie sich in öffentlichen Verkehrsmitteln nicht wohl. (Deshalb übrigens neigen Autofahrer auch überproportional häufig dazu, sich ein Häuschen im Grünen zu kaufen. Sie schätzen die geschützte Atmosphäre des Privaten nicht nur unterwegs, sondern auch zu Hause in vier Wänden, die wirklich ihre eigenen sind.) Die Anwesenheit fremder Menschen verunsichert sie. Für Autofahrer ist der öffentliche Verkehr so anspruchsvoll und anstrengend wie umkehrt: Vielen S-Bahnfahrern graut es davor, sich in den Straßen selbst zurechtfinden und ständig auf den Verkehr achten zu müssen.

Jedes Verkehrsmittel hat seine eigenen Grenzen der Mobilität, sozusagen seine je eigenen Immobilitäten. Mit dem Auto steht man im Stau und findet keinen Parkplatz, dafür muss man sich von der U-Bahn die Wege diktieren lassen: keine spontanen Abstecher in eine Seitenstraße, kein Tür-zu-Tür-Service! Der Autofahrer muss den (realen) Stadtplan im Kopf haben, doch auch die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel will gelernt sein. Das farbige Liniennetz, mit seinen makellosen Geraden und perfekten Kurven, ist eine kühne Abstraktion. Mit dem Straßenverlauf haben die farbigen Linien nichts zu tun. Der gelernte ÖV-Teilnehmer verbindet in seiner Mind Map ganz von allein die verschiedenen Systeme von Tram, Bus, U-Bahn und S-Bahn. Er merkt sich, welche Tramlinien nur alle 20 Minuten fahren oder wo man beim Umsteigen jedes Mal den Anschlusszug verpasst. Fortgeschrittene ÖV-Kenner nutzen die Wartezeit auf die S-Bahn und laufen gleich zur Spitze des Zugs, noch bevor dieser eingefahren ist – an der Zielstation steigen sie dann gleich in der Nähe des richtigen Ausgangs aus. So erziehen die Verkehrsmittel ihre Benutzer.

Wie weit das gehen kann, sieht man in Zürich. Zürich ist eine ausgesprochene Tramstadt, denn die rot-grüne Verkehrspolitik hat es geschafft, die Autos systematisch aus der Stadt zu ekeln. Die Mind Map, die man sich als Autofahrer für Zürich erstellen muss, ist extrem kompliziert, und wer am Steuer von A nach B gelangen will, muss höllisch aufpassen. Man versäumt eine einzige Abzweigung – und dann darf man nie wieder links abbiegen, bis man schließlich aus der Stadt hinausfährt, aber meist auf der falschen Seite des Zürichsees. Doch selbst wer Punkt B erreicht hat, wird mit seinem Auto nicht glücklich, dafür sorgt eine gnadenlose Parkraumbewirtschaftung. Die Parkgebühren für einen Theaterabend kosten mehr als das S-Bahnticket aus den Suburbs. Darum ist selber schuld, wer in Zürich Auto fährt – zumal das Tramnetz dichter nicht sein könnte.

Die Trams verkehren mit jener gespenstischen Genauigkeit, die sich für die Schweiz nun einmal gehört. Deshalb erstreckt sich die Mind Map des Tramfahrers nicht nur auf den Raum (also die Strecken und Knotenpunkte), sondern auch auf die Zeit. In vielen Wohnungen hängt ein Computerausdruck mit den Abfahrtszeiten der Tramlinien an der Wand, manchmal auch handgeschriebene Zettel, auf denen mit aller Sorgfalt die günstigsten Umsteigemöglichkeiten und Anschlusszeiten notiert sind – wohlgemerkt, es handelt sich um Trams, die alle sieben Minuten fahren. Die Psyche des habituellen Tramfahrers ist fragil.

Denn je zuverlässiger ein Verkehrsmittel ist, desto größer ist der Ärger, wenn es doch einmal „suboptimal“ funktioniert, wie man das in der Schweiz gern nennt. Auch darin sind wir unseren Maschinen verbunden. Wehe, der grüne Dreier wartet die Fahrgäste des soeben eingefahrenen violetten Neuners nicht ab! Dabei fährt der grüne Dreier davon, weil er sonst seinen Fahrplan nicht einhalten könnte. Die Passagiere fühlen sich betrogen. In einer reichen Stadt geizt man nicht mit Geld, sondern mit Zeit: Die Zürcher sind Schnäppchenjäger der Mobilität und wollen dem Fahrplan noch die letzte Minute Umsteigezeit abtrotzen. Dabei wäre eine Verzögerung gerade in Zürich am ehesten zu verkraften. Von A nach B ist man in der kleinen Weltstadt kaum je länger als eine halbe Stunde unterwegs. Zürich ist mit seinen 350 000 Einwohnern klein genug, dass man viele Wege bequem zu Fuß zurücklegen könnte. Wenn man denn auf die Idee käme, zu Fuß zu gehen – doch das omnipräsente, bequeme, perfekte Tram verdrängt sogar den Gedanken.

Zu Fuß geht man nur in Fußgängerstädten, zum Beispiel in New York. Die 2,5 Millionen Einwohner Manhattans drängen sich auf engstem Raum, deshalb kommt man zu Fuß oft weiter als mit jedem Verkehrsmittel. Auf keinen Fall darf man in ein Taxi steigen, weil man es eilig hat. Dann sitzt man in der Falle. Wenn man auf der Washington Bridge im Stau steht, darf man nicht einmal aussteigen. Geschäftsleute, deren Zeit teuer genug ist, werden per Hubschrauber auf ein Wolkenkratzerdach geflogen, denn in der Luft entgeht man dem Stau.

In der Mind Map von Manhattan spielt das Lebensgefühl des Fußgängers eine wichtige Rolle. Man läuft durch die Straßen, hört die Taxis hupen, blickt zwischen den Wolkenkratzern in den blausten Himmel der Welt. Man fühlt sich wie im Film – denn aus dem Film kennen wir diese Szenerien bereits. Die Subway nimmt man nur fürs Grobe, doch in der Subway fühlt man sich nie wie im Film. Sie ist stickig, überfüllt und laut, und oft fällt der Service auch einfach aus. Nichts Glamouröses, nichts, was man in seine Mind Map an prominenter Stelle aufnehmen mag.

Die Fußgänger-Mind-Map von Manhattan braucht wenig Kompetenz: Wer zählen kann, weiß, wo Norden und Süden, Osten und Westen sind. Auch ein Neuling findet sich sofort zurecht. Einzig wenn man aus der Subway auftaucht, muss man die Mind Map für einen Augenblick neu sortieren – und seit die Twin Towers fehlen, sieht man nicht mehr gleich, wo Süden ist.

In New York sind die Straßen voll. Auf der Fifth Avenue pulsieren die Menschenmassen. Man ist ständig unterwegs, denn die Wohnungen sind zum Wohnen zu winzig. New York gehört den Fußgängern. Sie gehen, wohin es ihnen gerade passt, und sie tun es, wie es ihnen passt. „Jaywalking“ nennt man das in New York. Jeder tut es: bei „Don’t Walk“ die Straße überqueren, und zwar möglichst diagonal und ohne jede Eile, im Rudel oder allein, in Gedanken vertieft oder in einer hitzigen Diskussion mit einem anderen Jaywalker. Der Bürgermeister Rudy Giuliani wollte bekanntlich New York zivilisieren. Doch als er das Jaywalking unter Strafe stellte, war die Stadt stärker. Die Polizisten weigerten sich, Bußgelder für Jaywalker zu verhängen. Sie hätte sich damit nur lächerlich gemacht.

Im Gegensatz zu New York ist Berlin nicht in die Höhe gewachsen, sondern in die Breite. Neuberliner kommen immer zu spät, denn sie unterschätzen die Entfernungen. Eingesessene Berliner verlassen ihren Kiez nur ungern, denn sie wissen, dass sie dann gleich eine Stunde unterwegs sind. Da wäre man von Zürich aus bereits in Basel oder in Bern. Trotz seiner Ausdehnung ist Berlin in vieler Hinsicht eine Fahrradstadt. Das mag vor allem zwei Gründe haben: Berlin ist flach, und die Berliner haben kein Geld. Doch das eigentliche Geheimnis kennen nur die Radfahrer selbst: Auf den meisten Strecken ist man mit dem Rad schneller als mit den anderen Verkehrsmitteln.

Das Fahrrad ist nicht nur in Berlin eine feine Sache, sondern es ist das urbane Verkehrsmittel schlechthin. Auf Wegen bis zu 6 Kilometern ist es in puncto Geschwindigkeit unübertroffen, und fast die Hälfte aller Wege, die wir in der Stadt zurücklegen, sind kürzer als 6 Kilometer. Das Fahrrad ist schnell, weil es wendig ist. Man kommt überall durch, und die meisten Fahrradfahrer haben zu Verkehrsregeln ein ähnlich lockeres Verhältnis wie die Jaywalkers von New York. Mit leisem Triumph schlängelt man sich an der Autoschlange vorbei, um vorne möglichst noch bei Rot als Erster über die Kreuzung zu fahren. Straßensperren, Einbahnstraßen, Abbiegeverbote – das alles gilt für den Radfahrer nicht, und notfalls kann man immer auf den Bürgersteig ausweichen. Die meisten Radfahrer haben keine Gewissensbisse, wenn sie Regeln verletzen, denn ein Radfahrer ist ein harmloser, umweltfreundlicher, kleiner Verkehrsteilnehmer, der nur eben mal durchwill und keinem etwas tut.

Autos und Fahrräder bewegen sich im Wesentlichen auf den gleichen Straßen, und doch ist die Mind Map der Radfahrer eine andere als die der Autofahrer. Das merkt ein Radfahrer spätestens, wenn er doch einmal als Beifahrer in einem Auto sitzt und dem Fahrer erklären soll, wie man ein Auto von A nach B steuert. Wie viele Verbotsschilder doch auf einmal auf den Straßen stehen: Links abbiegen verboten, Wenden verboten, Einbahnstraße! Und die vielen roten Ampeln, die alles bremsen.

Die Mind Map des Radfahrers dagegen ist eine Mind Map ohne Hindernisse. Sie ist mehr im Fluss als die Mind Maps anderer Verkehrsteilnehmer, denn der Radfahrer experimentiert ständig. Er hat Geheimwege, Abkürzungen, Luststrecken. Einerseits versucht man mit dem Fahrrad, dem Ideal der Luftlinie zwischen A und B möglichst nahezukommen. Doch andererseits sollen die Strecken auch angenehm zu fahren sein. Auf der Mind Map der Autofahrer sind die Hauptverkehrsadern dick eingezeichnet; auf der Mind Map des Radfahrers sind es die Nebenstraßen und Seitenwege. Wenn ich vom Prenzlauer Berg zum Potsdamer Platz fahre, nehme ich zum Beispiel immer die kleine Linienstraße. Die wird gerade zur Fahrradstraße ausgebaut und ist deshalb voller Baustellen. Doch das ist mir lieber, als Unter den Linden mit den Bussen um die Wette zu fahren. Ich brauche länger, aber es ist viel, viel schöner und entspannter. Fahrradfahren ist nicht nur Fortbewegung, sondern auch Genuss, denn das Fahrrad ist das einzige Verkehrsmittel, das uns nicht zur Bewegungslosigkeit verdammt, wenn wir schneller sein wollen. Es ist das einzige Verkehrsmittel, das uns nicht zu Gefangenen macht und das der Selbstaufhebung der Mobilität ein Schnippchen schlägt.

Radfahren macht keinen Dreck, es macht keinen Lärm, es braucht wenig Platz, es steigert Fitness und Lebensfreude – jedenfalls wenn es nicht regnet oder schneit. Und doch ist es keine ungetrübte Erfolgsstory. Nur gerade 12 Prozent aller Wege werden in Berlin mit dem Fahrrad zurückgelegt. In den USA ist es weniger als 1 Prozent, in Holland sind es stolze 30 Prozent. Die Fahrradquote ist keine Naturkonstante. Man kann sie fördern, wie man an den Fahrradstädten Münster und Freiburg sehen kann, wo 30 bis 40 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Fahrradwege, überdachte Abstellflächen – für Fahrräder muss man keine Flughäfen bauen.

Ob eine Stadt fahrradfreundlich ist, entscheidet sich am politischen Willen. Und an der Beharrlichkeit der Städter, die an ihrem gewählten Verkehrsmittel hängen. Denn die meisten Menschen scheuen den Umstieg von einem Verkehrsmittel auf ein anderes – weil es die Identität tangiert. Wenn Freunde verkünden: Wir haben unser Auto verkauft, dann ist das eine Mitteilung von einiger Tragweite. Wer das Verkehrsmittel wechselt, muss seine Mind Map neu entwerfen.

© Le Monde diplomatique, Berlin Sieglinde Geisel ist freie Journalistin und Autorin von „Irrfahrer und Weltenbummler“, Berlin (wjs Verlag) 2008.

Le Monde diplomatique vom 13.06.2008,