Shoppen bis zum Abheben
von Philippe Rekacewicz
Mitte der 2000er Jahre auf dem gerade umgebauten Flughafen Kristiansand in Südnorwegen. Unser Flug hat Verspätung. Haben wir noch Zeit, etwas zu trinken? Das geht nicht mehr: Das Café mit Tischen und Stühlen liegt vor der Sicherheitskontrolle. Eine Stunde vergeht. Kein Flugzeug, keine Informationen und kein Schalter. Wir wollen uns am Flugsteig erkundigen, aber der Zugang zum Abflugbereich ist irgendwie verschwunden. Vor dem Duty Free Shop steht ein Sicherheitsmann. „Zugang zum Flugsteig? Hier entlang, durch das Geschäft. Gleich hinter der Kasse.“ Seltsam. Aber warum nicht? „Ich will mich nur erkundigen, dann komme ich zurück. Merken Sie sich mein Gesicht?“ Der Mann antwortet liebenswürdig: „Sicher. Aber Sie können nicht zurück. Wenn Sie durch das Geschäft gehen, müssen Sie danach wieder durch den Zoll.“
Boarding durch ein Geschäft voller Spielzeug, Parfüm, Konfektschachteln und Ginflaschen, das den öffentlichen Zugang ersetzt. Früher bestand der Terminal aus einem einzigen großen Saal. Bei der „Modernisierung“ wurde er in drei Sektoren unterteilt, deren Übergänge nun streng kontrolliert werden.
Einen Monat später tappte mein zweieinhalbjähriger Sohn schwerfällig über die Rollbahn zum Flugzeug, seine große Jacke war gefüllt von mehreren Bonbonpackungen und einem Flakon Chanel N° 5, die wir diskret aus dem Duty Free Shop mitgenommen hatten, den alle Fluggäste auf dem Weg zu ihrem Flug durchqueren müssen.
Aus solchen Erfahrungen wurde die Idee geboren, die neuen Strategien zur Organisation öffentlichen Raums und zur Lenkung der Personenströme aufzudecken. Unsichtbare Hände haben den Charakter und die Bestimmung solcher Orte radikal verändert. Wochenlang haben wir diverse europäische Terminals im Hinblick auf Bewegungen, Gegenstände, Verhalten des Personals, Raumgestaltung, Licht, Design und Beschilderung beobachtet, um die Bedeutung dieser Veränderungen zu erfassen und Karten zu skizzieren, um zu begreifen, worum es geht.
Hinter diesen Veränderungen stehen Verkehrsministerien, Flughafenbehörden, Betreibergesellschaften und die Firmen, denen das Management der Geschäfts- und Dienstleistungsflächen übertragen wurde. Sie alle arbeiten bei der Planung der neuen Terminals Hand in Hand. Wie für eine Bühnenshow werden Darsteller und Komparsen platziert: die Sicherheitsleute, das Personal der Duty Free Shops und der Fluggesellschaften, die Zollbeamten und Polizisten, schließlich die Passagiere. Raum, Licht, Blickachsen, Durchgänge oder Sackgassen werden auf ein bestimmtes Ziel hin konzipiert: die Fluggäste so vorzubereiten, dass der Akt des Kaufens ausgelöst wird.
Wenn man nach diesen Veränderungen fragt, schwören die Flughafenbehörden, sie hätten nichts damit zu tun. „Die Ladenbesitzer entscheiden allein über ihre Geschäftsstrategie“, behauptete (mit gesenktem Blick) Jo Kobro, der früherer Leiter der Presseabteilung des Flughafens Oslo. Tatsächlich machen die einen das Geld und die anderen kassieren ihren Anteil.
Seit den 1950er Jahren galt der Sicherheit besondere Aufmerksamkeit in der Luftfahrt – nachdem 1949 und dann noch einmal 1955 zwei US-amerikanische Flugzeuge durch im Gepäckraum deponierte Bomben explodiert waren. Damals steckten dahinter finstere Geschichten von Ehebruch und Lebensversicherungen. Diese ersten Attentate zeigten bereits, dass die zivile Luftfahrt ein leichtes Angriffsziel bot. Trotzdem blieben die Flughäfen noch fast ein halbes Jahrhundert lang relativ offen. Familien machten ihren Sonntagsausflug zum Flughafen, um ihn sich anzusehen, um am Mythos des Fliegens teilzuhaben, vor Tafeln mit exotischen Reisezielen zu träumen und prominente Reisende zu bewundern, für die die Fluggesellschaften den roten Teppich ausrollten.
Nach zahlreichen Flugzeugentführungen und den spektakulären Anschlägen von Lockerbie auf eine Boeing 747 der PanAm 1988 und eine DC-10 der französischen Fluggesellschaft UTA, die im September 1989 im Niger abstürzte, wurden die Sicherheitsmaßnahmen massiv verstärkt. Doch mit dem 11. September 2001 begann eine neue Ära: Die Passagierzahlen brachen ein (sie erreichten erst 2005 wieder das ursprüngliche Niveau), und Fluggesellschaften wie Flughäfen durchlebten die größte Krise aller Zeiten.
Zunächst wurden viele – vor allem in den USA – durch die öffentliche Hand massiv gestützt. Doch langfristig mussten die Flughäfen ihre Betriebskosten wieder selbst einspielen. Das war umso schwieriger, als die Gebühren, die die Fluggäste zusätzlich zu ihren Tickets bezahlen mussten, stark gesenkt, zeitweise fast ganz gestrichen wurden, um den Verkehr wieder in Schwung zu bringen. Die Staaten zogen sich zurück, das Flughafenmanagement wurde an private, staatliche oder gemischtwirtschaftliche Unternehmen vergeben. Diese neuen Betreiber fanden die Lösung: Umgestaltung der Flughäfen in Einkaufspassagen. Sie wurden zur Stadt in der Stadt mit Supermärkten, Duty Free Shops, Parkhäusern, Hotels, Büros und Konferenzzentren. Für sämtliche Aktivitäten kassiert die Flughafengesellschaft eine Umsatzbeteiligung, deren Höhe nicht bekannt gegeben wird.
Parallel dazu wurde nach dem 9/11-Schock das gesamte Überwachungs- und Sicherheitskonzept neu überdacht. Seither sind draußen und drinnen scharf voneinander abgetrennt. Um die Grenze zwischen den beiden zu überschreiten, muss man sich scannen, durchsuchen, abtasten lassen, alle möglicherweise „bedrohlichen“ Objekte abgeben, auch die Wasserflasche.
So wird der Terminal zu einen megakommerziellen und zugleich megagesicherten Raum, in dem die Fluggäste quasi gefangen sind. Das Management ersann eine andere Organisation der Passagierströme: Es wurde ein System gelenkter Bewegungen geschaffen, das die Flughäfen zu einer Art Versuchslabor macht. Immer neue subtile räumliche Veränderungen werden getestet, um herauszufinden, mit welcher Strategie man den Passagieren am besten Geld aus der Tasche ziehen kann. Wie Marionetten werden sie manipuliert und in eine vorbereitete Falle geleitet: eine Ali-Baba-Höhle, in der die Waren und Versuchungen glitzern.
In diesem „Drinnen“ ist alles eingeschränkt, von der Versammlungsfreiheit bis zur Freiheit, zu fotografieren oder zu filmen. Man kann sich weder bei jemandem beschweren noch seinen Weg frei wählen. Es ist eine kapitalistische (da nur auf Profit bedachte) und monopolistische Ökonomie: Eine Handvoll multinationaler Unternehmen gebieten über hunderte Läden, Restaurants und Bars sowie die Dienstleistungen durch das von Subunternehmen bereitgestellte Bodenpersonal. Die Informationspflicht wird oft mit Füßen getreten: Aushänge mit den „Rechten der Fluggäste“ befinden sich mit Vorliebe dort, wo man sie am wenigsten sieht, in dunklen Ecken, toten Winkeln, hinter Säulen oder entgegen der Laufrichtung. Werbung zu Themen wie Traum, Reise, perfekte Frau, perfekter Mann, perfektes Gesicht, Sinnlichkeit und Sex dagegen allerorten: So tarnt sich die Strategie der Enteignung und Unterschlagung von öffentlichem Raum.
Es beginnt damit, dass der Passagier systematisch verunsichert wird, indem man ihm die Orientierung nimmt. Sicherheitsleute und Verkaufspersonal in Duty Free Shops sind fast identisch gekleidet. Die Verkäufer haben den Auftrag, sich auch um die Ordnung an den Grenzen ihrer Läden zu kümmern, das Wachpersonal lockt die Menschen in die Geschäfte. In Kristiansand zeigt der Sicherheitsmann nachdrücklich auf die beiden Türen hinter sich: „Dort entlang bitte.“ Nahezu alle Fluggäste, angekommen aus Kopenhagen, etwa achtzig Menschen, werden zum Duty Free Shop geleitet. Niemand sieht oder benutzt den Nebeneingang, der direkt zu den Gepäckbändern führt.
Auf den normalen Wegweisern werden dieselben Piktogramme verwendet wie auf den Werbeschildern für den Duty Free Shop. Der Fluggast nimmt an, er erhalte eine Information, dabei handelt es sich bloß um Werbung. Er glaubt, er gehe auf Reisen, aber er geht konsumieren. Am Flughafen London-Gatwick wurden die meisten Toiletten im Innern des Duty Free Shops installiert – da ist die Kundschaft garantiert. Um in Brüssel zum Flugzeug zu gelangen, muss man direkt durch Geschäfte mit Schokolade, Schmuck und Kosmetika – eine Gelegenheit, sich für die Unannehmlichkeiten beim Check-in und der Sicherheitskontrolle zu entschädigen.
Vor zehn Jahren unterschieden sich die Einkaufsflächen (wo alles bezahlt werden muss) deutlich von öffentlichen Plätzen (wo alles gratis ist). Heute sind Konsumzonen und öffentlicher Raum komplett ineinander verschmolzen. In den Flughäfen von London, Oslo, Bergen oder Mailand gibt es keine „freien“ Durchgänge mehr.
Manchmal bestehen zwei Räume nebeneinander. Im ersten triumphiert eine künstliche Welt mit strahlender Beleuchtung, raffiniertem Design und Bergen sorgfältig präsentierter Waren. Strahlendes Weiß, leuchtendes Gelb und fröhliches Rot dominieren. Im zweiten, grünlich-grauen, kann sich der Fluggast, nachdem er gezwungen war, den ersten zu durchqueren, endlich hinsetzen, falls er noch einen Sitzplatz findet. Ein Teil der Bestuhlung wurde entfernt, um Platz für Restaurants und Geschäfte zu gewinnen, wie auf dem Flughafen Kopenhagen. In diesen unkomfortablen Wartebereichen direkt vor dem Einstieg glänzt gar nichts: Sie sind – noch – „unnütz“.
Dieser Wandel ist eine Vorahnung auf die Umnutzung anderer, viel stärker frequentierter öffentlicher Räume (nur 10 bis 15 Prozent der europäischen Bevölkerung fliegen regelmäßig): Bahnhöfe, Stadtzentren, U-Bahnen oder gar Straßen und ganze Stadtviertel. Der Pariser Kopfbahnhof Saint-Lazare ist inzwischen ganz zum Shoppingcenter geworden. In Bodø, Hauptstadt der norwegischen Provinz Nordland, wurde gleich die ganze Hauptstraße privatisiert.
Aus dem Französischen von Claudia Steinitz
