Neue Schienen für Ostafrika
Der Ausbau der Eisenbahntrassen quer durch Tansania dient vor allem dazu, die kongolesischen Bergbaugebiete mit den Containerhäfen am Indischen Ozean zu verbinden
von Anne-Cécile Robert
Daressalam, 12. Oktober 2018. Mit unverhohlenem Stolz präsentiert der tansanische Verkehrsminister Isack Aloyce Kamwelwe das neue Schienennetz. Er projiziert Karten und Infografiken auf eine Leinwand, zeigt den Verlauf der künftigen Trassen, listet die Anzahl der neuen Bahnhöfe auf und wie viele Tonnen Zement und Schotter schon verarbeitet wurden. Besonders lange spricht er über die elektrifizierte Strecke von Daressalam bis zur kongolesischen Grenze: 711 Kilometer, 25 Brücken, 30 Tunnel. Im Januar 2018 wurde außerdem der Bau einer 400 Kilometer langen Strecke beschlossen, die Tansania mit Ruanda verbinden soll. 2,5 Milliarden Dollar soll das Ganze kosten. Aber die Finanzierung ist noch nicht gesichert.
Kamwelwes Präsentation eröffnet den 9. East and Central Africa Roads and Rail Summit. Fünfzig Investoren, Wissenschaftler, Unternehmer und Politiker aus Äthiopien, Kenia, Uganda, Sambia und der Demokratischen Republik Kongo (DRK) machen sich schweigend Notizen, die Displays ihrer Smartphones immer im Blick. Neben ihnen sitzen Vertreter türkischer, chinesischer, israelischer, belgischer, koreanischer, japanischer und deutscher Firmen, ein Abgesandter der EU und eine Journalistin. Organisiert wurde der Gipfel von der in Singapur ansässigen Eventagentur Magenta Global.
Nach jahrelanger Vernachlässigung geht es mit dem Schienenverkehr in Tansania und ganz Afrika gerade mächtig voran. Wegen der Nähe zur Arabischen Halbinsel und der Lage am Indischen Ozean konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf Ostafrika. Die Bodenschätze der Demokratischen Republik Kongo, dem riesigen Binnenland in der Mitte des Kontinents, werden an die Küste transportiert und nach Asien verschifft, vor allem Richtung China. Aber bald werden die Kapazitäten der großen Häfen von Mombasa (Kenia), Durban (Südafrika) und Daressalam erschöpft sein.
Neue Häfen befinden sich gerade im Bau, wie der von Lamu (Kenia), oder in Planung, wie der von Bagamoyo, nördlich von Daressalam (siehe Artikel auf Seite 11). „Die Nachfrage für den Transport von Schiffsfracht ist seit 2015 explodiert“, erklärt Bruno Ching’andu, Direktor der Tanzania Zambia Railway Authority (Tazara). „Der Verkehr aus Kisangani und der kongolesischen Provinz Kasai hat um 18 Prozent zugenommen.“
Wegen der steigenden Nachfrage läuft der Handel mit Rohstoffen (Petroleum, Gold, Diamanten, Bauxit, Rutil, Holz und Kupfer) seit den Nullerjahren auf Hochtouren, erst 2018 gab es einen leichten Rückgang. Die kongolesische Produktion steigt besonders bei Diamanten, Kupfer und Bauxit. Während des Bürgerkriegs, der die DR Kongo nach dem Sturz von Mobutu Sese Seko (1997) verwüstete, ging die Produktion stark zurück. Viele Verkehrswege waren danach beschädigt.1 Auch wenn es nach den Wahlen im Dezember 2018 Proteste gab und im Osten des Landes die Lage noch immer lebensgefährlich ist, kehrt allmählich eine gewisse Stabilität zurück, und mit ihr wächst das Begehren nach den ungehobenen Schätzen.
„Die Investoren interessieren sich natürlich für den Kupfergürtel“, sagt Jovin Mwemezi, Fachberater bei der Ostafrikanischen Gemeinschaft (EAC). Auch von der atlantischen Seite aus versucht man, einen Fuß in die Tür zu bekommen. Die Bahnstrecke von der angolanischen Hafenstadt Lobito ins kongolesische Kolwezi hat unter den Bürgerkriegen in beiden Ländern stark gelitten.
Immer wieder werden Lastwagen an den Straßensperren geplündert oder Züge in der Region Kasai von Banden angegriffen. Die Transportkosten sind zu einem entscheidenden Faktor geworden: In Afrika machen sie 50 Prozent der Herstellungskosten aus, zwei- bis dreimal so viel wie anderswo. Im Osten ist nur ein Drittel der Straßen asphaltiert. Da sie oft schlecht gewartet werden und durch die Witterung beschädigt sind, ist der Transport über die Straße weder sehr schnell noch sicher. Auch Trockenheit, Überschwemmungen und Schlaglöcher behindern die Lastverkehr.
Beim Bau neuer Infrastrukturen richten sich die finanziell und politisch geschwächten afrikanischen Regierungen nach den Wünschen des Auslands und der Investoren. Die große Chance witternd hat sich der tansanische Staatspräsident John Magufuli zum „Infrastrukturpräsidenten“ erklärt. Die EAC bemüht sich zwar, die Entwicklung zu koordinieren, aber die DR Kongo ist kein EAC-Mitglied, sie gehört zur Zentralafrikanischen Wirtschaftsgemeinschaft (CEEAC).
Es fehlen 10 000 Kilometer und 25 Milliarden Dollar
Immerhin hat die EAC einen Masterplan für den Ausbau des Schienennetzes beschlossen und drei Entwicklungskorridore in der Region festgelegt.2 Im Norden ist die DR Kongo mit Kenia verbunden (Hafen von Mombasa), im Süden mit Tansania (Hafen von Daressalam). Die Konkurrenz zwischen beiden Häfen ist groß. China scheint Mombasa zu bevorzugen und hat gerade eine 472 Kilometer lange ultramoderne Bahnverbindung in die Hauptstadt Nairobi gebaut.
Auf dem Weg zum Meer liegt Uganda, das ebenfalls von Nachbarländern und Investoren umgarnt wird. „Die Schiene soll der Integration dienen“, erklärt der Direktor der ugandischen Eisenbahngesellschaft Charles Kateeba, der darüber klagt, dass sich die Länder bei ihren jeweiligen Plänen zur Infrastrukturentwicklung nicht abstimmen. Politisch ist es immer ein Risiko. Die Hafenerweiterung von Bagamoyo war zum Beispiel ein Alleingang von Präsident Magufuli. An der Notwendigkeit, Daressalam zu entlasten, besteht allgemein kein Zweifel, aber die Eignung des Standorts wurde mit niemandem abgesprochen.
Die Verbindung über Landesgrenzen hinweg war immer schon der Schwachpunkt des Kontinents. Bis heute spiegeln die Verbindungswege das koloniale Erbe wider: Sie sind in den Küstenregionen, die für den Export nach Europa strategisch wichtig waren, besser ausgebaut als im Binnenland. Die europäischen Mächte investierten in Schienenwege zu den Bergbau- und Baumwollgebieten. Der Bau dieser Strecken forderte viele Menschenleben, besonders berüchtigt die Strecke Dakar–Saint-Louis–Bamako. Unterhalt und Wartung scheiterten an den leeren Staatskassen und der planlosen Privatisierung in den 1990er Jahren. Die bestehenden Strecken wurden kaum oder gar nicht instandgehalten. 80 Prozent des Gütertransports und 90 Prozent des Personenverkehrs nutzen die Straße.
Mit dem Anstieg der Rohstoffpreise und den chinesischen Investitionen ist der Bedarf an neuer Infrastruktur explodiert. Die Afrikanische Union hat den Sektor ganz oben auf die Prioritätenliste ihrer „Agenda 2063“ gestellt. „Es gibt immer mehr Projekte“, bestätigt Hinrich Brümmer, Bereichsleiter Mobility der deutschen Beratungsgesellschaft ETC Gauff, und erinnert daran, dass nach Angaben der Weltbank „10 Prozent mehr Infrastruktur einem Plus von 1 Prozent des Bruttoinlandsprodukts entsprechen“.
Die Bahn ist umweltfreundlich, doppelt so schnell und das beste Transportmittel für große Mengen über weite Distanzen. Bahndämme, Betonschwellen und Schotter machen sie widerstandsfähiger gegen die Unbilden des Wetters als die Straße. Aber der Bau ist teuer: Ein Kilometer Schiene kostet 25 Prozent mehr als ein Kilometer Straße. „Es fehlen 10 000 Kilometer Schienen in Afrika, dafür bräuchte man 25 Milliarden Dollar an Investitionen“, schätzt Liévin Chirhalwirwa, Direktor für Infrastrukturentwicklung beim Amt zur Koordination des Transports und des Transits im nördlichen Korridor. Die Experten wissen, dass Großprojekte, die frühestens nach fünfzehn oder zwanzig Jahren rentabel sein werden, eine staatliche Koordinierung und Unterstützung erfordern. Und genau da drückt der Schuh: Dreißig Jahre Neoliberalismus haben die Staaten ausgeblutet und die Regierungen politisch diskreditiert.
Hinzu kommen jahrzehntelange Misswirtschaft und Korruption. Seit dem Tod von Julius Nyerere vor mittlerweile zwanzig Jahren ist von seinem Ujamaa-Sozialismus (siehe nebenstehenden Kasten) nicht viel übrig geblieben. Als Beweis, dass der Mythos weiterlebt, berufen sich die Regierenden noch immer auf den Vater der Unabhängigkeit.
Der alte Streit darüber, dass es an Infrastruktur in Afrika fehlt, flammt im neuen Kontext der Süd-Süd-Beziehungen wieder auf. In Tansania hat das türkische Unternehmen Yapı Merkezi den Auftrag für den Abschnitt Daressalam–Morogoro einer chinesischen Gesellschaft (und fünfzehn anderen) weggeschnappt. Finanziert von der Weltbank und dem tansanischen Staat, entstehen dort 300 Kilometer elektrifizierter Bahnstrecke als erster Abschnitt eines Großprojekts, das am Ende bis Kigoma an der Grenze zur DR Kongo führen soll (siehe Karte). Dieses Kunststück ist der türkischen Firma durch günstige Kostenvoranschläge und die Einhaltung von EU-Normen gelungen, was auch bei anderen Projekten die internationale Zusammenarbeit erleichtert. Heute braucht man für die Strecke 36 Stunden; nach Abschluss der Bauarbeiten sollen es noch sechs sein.
Yapı Merkezi hat sich in Afrika einen Namen gemacht, als es den Zuschlag für die Straßenbahn in Casablanca (Marokko) und den Zubringer zwischen Dakar (Senegal) und dem neuen, 40 Kilometer entfernten internationalen Flughafen Blaise Diagne erhielt. „Das Unternehmen steigert den türkischen Einfluss in Ostafrika, am Roten Meer und im Sudan“, erklärt uns ein marokkanischer Ingenieur, der im Rahmen eines Ausbildungsprogramms die Baustelle besichtigt. Wie in Afrika üblich handelt es sich um eine eingleisige Strecke für den Transport von Personen und Gütern.
Wenige Meter neben den neuen Schienen japanischer Fabrikation erkennt man unter wucherndem Gras und Staub ein verrostetes Gleis. Das ist die Strecke, die zur Zeit der deutschen und britischen Kolonialherrschaft in Tansania zwischen 1889 und 1926 gebaut wurde. Auf dieser Strecke gelangt die Landbevölkerung bis heute in die Hauptstadt. Die 2600 Kilometer nach Arusha und weiter bis Kigoma kann man aber nur sehr langsam befahren: Die Holzschwellen sind marode und die Hälfte der Weichen reparaturbedürftig; die Züge fahren nicht schneller als 75 Stundenkilometer, Fracht- und Personenverkehr wechseln sich ab. Die neuen Schwellen von Yapı Merekzi sind aus Beton, bei Überschwemmungen nehmen sie weniger schnell Schaden als Holzschwellen.
Trotz der höheren Kosten haben die tansanischen Behörden beschlossen, eine neue Strecke zu bauen, anstatt die alte wieder auf Vordermann zu bringen. Viele afrikanische Länder machen das so, meint Éric Peiffer, Vertreter der belgischen Gesellschaft für Eisenbahnlogistik Vecturis: „Die Regierungen wollen lieber bauen als das Bestehende instand zu setzen. Das ist spektakulärer und politisch wirksamer.“ Vecturis verfolgt den Aufschwung der Bergwerke in der DR Kongo, in Sambia, Tansania und Angola mit großem Interesse.
Die im südlichen Afrika übliche schmale Spurbreite von 1067 Millimeter wurde auch für die historische Linie Tansania–Sambia (Tanzam) übernommen, die die Chinesen zwischen 1968 und 1976 gebaut haben (siehe nebenstehenden Kasten). 2012 hat die EAC die Standardspurbreite (1435 Millimeter) in der Region zur Norm erklärt, die nun auch für die neue Strecke in Tansania verwendet wird. Das hat zur Folge, dass man auch neue Stellwerke und Verbindungsbahnhöfe zwischen den beiden unterschiedlich breiten Schienennetzen braucht. Angesichts der zusätzlichen Kosten wurde über diese Entscheidung heftig diskutiert. Ein wichtiges Argument für die Normalspurweite war, dass die Züge auf breiteren Gleisen in den Kurven schneller fahren können.
„Afrika schwankt zwischen zwei Modellen“, erklärt Peiffer, „zwischen Schnellzügen für den Personenverkehr und Gütertransport nach amerikanischem Vorbild, also mit kilometerlang aneinandergereihten Waggons, die sich langsam vorwärts bewegen.“ Das verlangt aber auch unterschiedliche Investitionen und Anforderungen an die Sicherheit. „Aus kommerzieller Sicht scheint der Gütertransport Priorität zu haben, aber politisch wäre es inopportun, den Personenverkehr zu vernachlässigen“, erklärt Chirhalwirwa. Bei Aussagen wie diesen scheint Nyereres Schatten noch immer über Tansania zu schweben.
Der panafrikanische Vater der Unabhängigkeit war überzeugter Sozialist. Alle sollten am technischen Fortschritt teilhaben, aber vor allem sollte er den Ärmsten zugutekommen. Davon kann heute keine Rede mehr sein. In Mali hat die Privatisierung der Bahn dazu geführt, dass der Güterverkehr auf Kosten des Personenverkehrs gefördert wird. Und in Tansania werden für den Bau neuer Trassen ganze Dorfgemeinschaften vertrieben. Die einst von Nyerere unterstützten ärmsten Bevölkerungsgruppen müssen ihre Hütten räumen, um Platz für Baustellen und die „Modernisierung“ von Stadtvierteln zu machen.
Die Strecke Daressalam–Morogoro soll Güter (5 Millionen Tonnen im Jahr) und Personen (1,2 Millionen im Jahr) transportieren. Die Geschwindigkeit der Züge soll 160 Stundenkilometer erreichen. Das kleine Dorf Pugu, zehn Kilometer vor der Hauptstadt gelegen, bekommt gerade einen neuen Bahnhof mit Bahnsteigen aus Beton und automatischen Türen. Die kaputten Wohnhäuser und der Viehmarkt direkt nebenan verleihen dem Ganzen etwas Surreales. In Daressalam, Tansanias Tor zum Indischen Ozean, leben 6 Millionen Menschen, und die Stadtbevölkerung wächst jedes Jahr um 6 Prozent. Die Bahn soll auch dazu beitragen, die Metropole zu entlasten. Das Schienennetz soll mit einem Stadtentwicklungsplan und einem modernen Busnetz einhergehen, das von einem israelischen Unternehmen bewirtschaftet wird.
Die Ankündigungen der überregionalen und kommunalen Behörden lassen noch viele Fragen offen. So ist zum Beispiel überhaupt noch nicht geklärt, wer die Wartung übernehmen wird. Wer wird die Bahntrasse instand halten, wenn die Ingenieure wieder weg sind? Afrika steht voller verrosteter Zugmaschinen; der belgische Dokumentarfilmer Thierry Michel hat Lokomotiven gefilmt, die in den 1990er Jahren in den kongolesischen Wäldern stehen gelassen wurden. Yapı Merkezi will tansanische Ingenieure ausbilden. Der Ausbildungsvertrag mit einer südkoreanischen Gesellschaft soll die Fortsetzung sichern.
Ein weiteres Problem ist die Energiefrage. Tansania hat sich für elektrische Züge entschieden, gegen Dieselloks, die auf der Tanzam fahren. Die Stromversorgung der Triebwagen muss also entlang der ganzen Strecke gesichert werden. Das ist eine gewaltige Herausforderung, wenn man bedenkt, wie oft es allein in der Hauptstadt zu Stromausfällen kommt. 2015 hat das Land 6,3 Terawattstunden produziert, doppelt so viel wie vor elf Jahren. Zwei Drittel stammen aus Wärmekraftwerken, die entweder Erdgas (44 Prozent) oder Erdöl (22 Prozent) verbrennen. Das letzte Drittel wird aus Wasserkraft gewonnen.
Die Regierung hat einen Energie-Masterplan ausgearbeitet. Ein großer Staudamm mit Wasserkraftwerk soll am Fluss Rufiji entstehen, mitten im Wildschutzgebiet Selous, im Herzen der Region Morogoro. Dieses Projekt lag jahrelang in der Schublade, bis Präsident Magufuli es im September 2017 wieder hervorgeholt hat. Der Staudamm soll eine Kapazität von 2100 Megawatt erreichen und fast 6 Terawattstunden im Jahr produzieren, das entspricht annähernd der Menge, die das Land heute insgesamt produziert.
Angesichts der Höhe der Investitionen werden sich alle Länder, die an dem neuen Schienennetz beteiligt sind, hoch verschulden. Allein der Bau der Bahnstrecken wird jahrelang Milliarden Dollar verschlingen. Die Oberleitungsstrecken sind teuer und erfordern ständige Wartung. Man rechnet damit, dass sich das Ganze frühestens nach fünfzehn Jahren amortisieren wird.
1 Siehe Sabine Cessou, „Countdown in Kinshasa“, LMd,Dezember 2016.
2 Siehe Tristan Coloma, „Neuer Hafen für Kenia“, LMd, April 2016.
Aus dem Französischen von Claudia Steinitz
Panfrikanischer Sozialismus
Julius Nyerere (1922–1999), der erste tansanische Präsident nach der Unabhängigkeit 1961, war der Erfinder des „Ujamaa“-Sozialismus. Das Suaheli-Wort bedeutet „Familie“ im weiteren Sinne. In den 1960er Jahren war China unter Mao Tse-tung einer der größten Unterstützer Tansanias. 1977 gründete Nyerere die Chama Cha Mapinduzi (CCM), die „Partei der Revolution“.
Nyerere, der von Antiimperialismus und Panafrikanismus geprägt war, präsentierte seine Vision 1967 in der Erklärung von Arusha: Verstaatlichung, Gründung dörflicher Agrargenossenschaften, umfassende Bildungspolitik. Seine Anhänger nannten ihn „mwalimu“, „der Erzieher“. Sein Werk inspiriert bis heute die Landespolitik, die allerdings nach seinem Tod unter das Joch der internationalen Finanzinstitutionen geriet.
Humphrey Polepole ist für die Ideologie der CCM und deren Vermittlung zuständig. Er empfängt die Besucher im Haus der Partei in der Altstadt von Daressalam. In dem von China erbauten Gebäude sind regelmäßig Delegationen der KP Chinas zu Gast. Alle CCM-Kader waren schon in Peking. Auf dem Schreibtisch liegen neben alten Faksimiles der Werke Nyereres eine Bibel, ein Koran, das Buch „The Looting Machine“ des Financial Times-Journalisten Tom Burgis und „The Governance of China“ von Xi Jinping.
Polepole zeigt uns einen Satz von Xi, den er gelb markiert hat, „Wer das Herz eines Volkes gewinnt, wird siegen“, und erklärt: „Der Westen hat uns vielleicht politisch freigelassen, aber nie ökonomisch. Ihr Entwicklungsmodell für Afrika ist gescheitert. Was uns China anbietet, scheint am besten für unseren Kontinent geeignet. Unser Sozialismus beruht zwar auf kulturellen afrikanischen Werten und nicht auf wissenschaftlichen, wie in China, aber es gibt enge Zusammenhänge, etwa beim Protektionismus.“
Polepole möchte die CMM wieder auf das intellektuelle und moralische Niveau von früher bringen, „um den Tansaniern die Bedeutung der wirtschaftlichen Befreiung bewusst zu machen“. Unter Nyerere sei Tansania Afrikas Zukunftslabor gewesen. Daran möchte Polepole wieder anknüpfen.
Im Auftrag der CCM wird gerade bei Daressalam die Future Mwalimu Nyerere Leadership School gebaut. Der 45 Millionen Dollar teure Bau wird von China finanziert, Bauherr ist die China Railway Jianchang Engineering Company.
Diese Hochschule für Politikwissenschaften sollen vor allem Aktivisten aus den fünf Parteien des südlichen Afrikas besuchen, die zur Zeit der Befreiungskämpfe gegründet wurden: Südafrikas ANC, Simbabwes Zanu-PF, Namibias Swapo, Angolas MPLA und Mosambiks Frelimo.
Hier sollen „die Führer von morgen“ ausgebildet werden, erklärt Polepole. „Wir brauchen starke Führer mit Moral, die die Wirtschaftsentwicklung für ihr Volk voranbringen“, erklärte auch der tansanische Präsident John Magufuli bei der Grundsteinlegung der neuen Hochschule. An der Zeremonie nahm auch Song Tao teil, der Verantwortliche für Internationale Beziehungen der KPCh, die sich verpflichtet hat, die Ausbilder zu stellen.
⇥Jean-Christophe Servant
50 Jahre Tanzam
„Die Tansania–Sambia-Linie ist ein Denkmal der afrikanisch-chinesischen Freundschaft. Sie muss bleiben“, sagt der Ingenieur Du Jian, der vor fünfzig Jahren am Bau der 1860 Kilometer langen Eisenbahnstrecke beteiligt war. Die „Tanzam“ sollte die Bergbauregionen mit den Häfen am Indischen Ozean verbinden und Sambia ökonomisch entlasten, das unter der Blockade der rassistischen Regime in Südafrika und Südrhodesien (dem heutigen Simbabwe) litt. Auf dem Höhepunkt der chinesischen Kulturrevolution war die Kooperation zwischen Mao und Julis Nyerere außerdem ein Akt der Solidarität mit einer der Leitfiguren des panafrikanischen Sozialismus.
50 000 chinesische und 60 000 afrikanische Arbeiter haben innerhalb von sechs Jahren die Strecke gebaut. Für den Transport der Schienenarbeiter und Ingenieure richtete Peking fünf Sonderlinien ein. Die chinesischen Stahlwerke liefen auch nachts auf Hochtouren. Mehr als 1 Million Tonnen an Stahl, Zement, Werkzeugen und Dynamit wurden insgesamt am Hafen von Guangzhou eingeschifft. Die Gesamtkosten betrugen offiziell 500 Millionen Dollar, plus 980 Millionen Yuan als zinsloses Darlehen an Tansania und Sambia.
Die geologischen und meteorologischen Herausforderungen waren enorm. Bei 40 Grad Hitze und während der Regenzeit von Schlammlawinen bedroht, wurden Tunnel durch die Berge gebohrt und Brücken angelegt. Die Arbeiter konnten sich nur mit Gesten verständigen. Nach offiziellen Angaben starben damals 65 Chinesen an Malaria, aber die Zahl derer, die mit ihrer Gesundheit oder ihrem Leben bezahlten, lag ohne Zweifel noch höher. „Wir konnten nur alle zwei Jahre nach Hause“,erzählt Ingenieur Du. Für die Briefe an die Familien hatte Peking einen speziellen Postdienst eingerichtet.
Fünfzig Jahre nach dem Ende der Bauarbeiten ist die Strecke immer noch in Betrieb. Sie wird von der Tanzania Sambia Railway Authority (Tazara) bewirtschaftet, einem öffentlichen Unternehmen, das sich im gemeinsamen Besitz von Sambia und Tansania befindet. Der Zahn der Zeit und mangelnde Wartung haben zwar unübersehbare Spuren hinterlassen, aber in Tansania und Sambia ist man immer noch stolz auf die Tanzam. Der riesige Bahnhof von Daressalam gleicht einer Kathedrale aus Stahl und Glas. In der Halle sind die Bauarbeiten auf einem Fresko verewigt, und eine Inschrift würdigt die tansanisch-chinesische Freundschaft. 2005 haben Daressalam und Lusaka beschlossen, die Tazara irgendwann zu privatisieren. Chinesische Investoren werden bevorzugt.
⇥Anne-Cécile Robert